Da das Institut für Koptische Studien meiner musikethnologischen Arbeit großes Interesse entgegenbrachte, stellte es mir ein Empfehlungsschreiben aus, das uns auf unserer weiteren Reise manche Türe öffnen sollte. Sinngemäß hatte es folgenden Inhalt:
Institut für Koptische Studien
Anba-Rueis-Gebäude
Abbasia-Straße
Kairo
Sehr geehrter Herr …
Herr Herbert Prasch ist aufgrund seiner Forschungsreise nach Ägypten gekommen. Er beschäftigt sich mit Sprachen, Religionen und Musik.
Wir bitten alle zuständigen Stellen, ihm jede mögliche Unterstützung und Erleichterung zu gewähren und ihm die erforderlichen Auskünfte zu erteilen.
Mit vorzüglicher Hochachtung
(Unterschrift)
Von Kairo bis Suez waren es nur rund 135 Kilometer. Die für zwei Fahrspuren ausgelegte Straße war durchgehend asphaltiert und in recht gutem Zustand. Links und rechts erstreckte sich staubtrockene Wüste, während sich im Norden das Mittelmeer nur noch erahnen ließ. Als Kenner der Sahara hätte uns dieser Anblick eigentlich vertraut sein müssen. Doch sowohl die Farbe des Sandes als auch die Formen der Felsen unterschieden sich deutlich von allem, was wir bisher gesehen hatten. Es gab also auch auf dieser verhältnismäßig kurzen Strecke einiges zu entdecken. Ausgenommen Walter. Er widmete sich mit bewundernswerter Gewissenhaftigkeit seinen selbst auferlegten Pflichten als Beifahrer und beobachtete aufmerksam den Verlauf der Straße.
Suez, die Stadt, die einem Schiffskanal und einem Krieg den Namen gegeben hatte, war eine Enttäuschung für uns. Mit ihren rund 120.000 Einwohnern war sie zwar eine bedeutende Hafen- und Kanalstadt, wirkte aber wesentlich nüchterner als Alexandria oder Kairo. Sie empfing den Reisenden nicht mit orientalischer Pracht, sondern lebte vom Hafen, vom Kanal und von der Arbeit. Zwischen Lagerhäusern, Kränen und Militärposten war überall zu spüren, dass sich hier erst vor wenigen Monaten Weltgeschichte abgespielt hatte. Der Krieg war vorbei, doch seine Spuren gehörten noch immer ebenso zum Straßenbild wie Lastwagen und Schiffe auf dem Kanal. So wandten wir uns beinahe fluchtartig im rechten Winkel gegen Süden. Von Suez bis Safaga lagen rund dreihundertfünfzig Kilometer vor uns. Die größtenteils recht gut befahrbare Piste führte fast durchgehend zwischen den kahlen Bergen der Arabischen Wüste und dem tiefblauen Roten Meer dahin. Rechts der Strecke Stein und Hitze, links Wasser und Korallenriffe. Dazwischen eine Piste, die ihre ganz eigenen Vorstellungen von Fahrkomfort hatte.
In Kairo hatte man uns von einer heißen Quelle vorgeschwärmt, an der wir auf unserem Weg vorbeikommen mussten. Gezielt suchten wir sie zwar nicht, hielten aber die Augen offen. Das Tageslicht war eben daran der Nacht zu weichen, als der Besatzung des LKW, sie saß um einiges höher und hatte dadurch den besseren Überblick, eine auffällige Veränderung der Vegetation ins Auge fiel. Sie hielten an und gingen in Richtung Meeresstrand. So fanden sie die heiße Quelle, deren Wasser sich durch einen kleinen Tümpel ins Rote Meer ergoss. Die Kühle des Abends, die später der Kälte der nächtlichen Wüste wich, machte sich schon bemerkbar. Trotzdem entledigten wir uns unserer Kleidung und stiegen in den kleinen See, dessen angenehm warmes Wasser uns bis über die Hüften reichte. Nur die Köpfe der fünf Expeditionsteilnehmer ragten aus der warmen Wasserflut, während Mister M, der wasserscheue Hund des Expeditionsleiters winselnd um das Wasserloch und unser Verhalten offensichtlich nicht ganz verstand. Erst als die Flut einsetzte und das kühlere Meer langsam in den Tümpel eindrang, vertrieb uns aus dieser herrlich temperierten Badewanne. Wir froren erbärmlich, zogen uns so warm als möglich an und schlugen das Lager für die Nacht auf.
Der nächste Morgen war eisig kalt, aber während wir noch unsere Frühstückstees tranken, zeigte sich bereits die Sonne. Uns gefiel dieser Ort so gut, dass wir beschlossen, hier noch etwas zu verweilen, zu baden und erst später weiter nach Süden aufzubrechen. Bis zum Hals im warmen Quellwasser wurde die Frage aufgeworfen, warum das wunderschön blaue Meer eigentlich Rotes Meer hieß. Mackie, dessen begüterte Eltern ihrem Sprössling das Theresianum ermöglicht hatten, wusste zu berichten, dass es ein Algenart gab, welche die Wasseroberfläche stellenweise rötlich-braun färbte. Antike Seefahrer könnten dieses seltene Naturphänomen beobachtet und dem Meer deshalb seinen Namen gegeben haben. Walter, nicht minder gebildet, widersprach dem sofort. Er wüsste, dass in altorientalischen Kulturen Farben mit Himmelsrichtungen verbunden wurden. Der Süden trug die Farbe Rot. Das südliche Meer sei daher das Rote Meer gewesen. Dem Norden hingegen war die Farbe Schwarz zugeordnet, weshalb auch das Schwarze Meer seinen Namen erhalten habe. Es gab noch weitere durchaus plausible Vermutungen, auch von meiner Seite. Doch als Benjamin der Truppe galt diese wohldurchdachte Meinung nichts und ging, wie so manches gute Argument, in der warmen Brühe des Tümpels unter. Da wir wieder aufbrechen mussten, blieb das Rätsel vorerst ungelöst.
Im Vergleich zur westlichen Sahara war die Strecke zwar weniger tiefsandig, aber keineswegs bequemer. Stundenlang fuhren wir zwischen den kahlen Bergen der Arabischen Wüste und dem Roten Meer dahin, ohne auch nur einer einzigen Siedlung zu begegnen. Die Fahrt nach Süden verlief über die gewohnten Wellblechpisten und blieb zunächst ohne größere Unterbrechungen. Bis sich eine Düne quer über unseren Weg gelegt hatte. Sie war weder besonders hoch, noch wirkte sie bedrohlich. Mit Schwung nahm ich diesen Sandhaufen in Angriff. Selbstverständlich nicht in der tiefen Spur, die der H3S hinterlassen hatte. Doch die Düne war breiter, als meinen siebenunddreißig Pferdestärken lieb war. Genau auf ihrem Scheitel war Schluss. Mehrere Anfahrversuche gruben den Wartburg nur noch tiefer ein. Als wir die Türen öffnen wollten, leisteten sie unerwartet Widerstand. Der Wüstensand stemmte sich bereits dagegen. Draußen angekommen, wurde uns das ganze Ausmaß klar, der Kombi saß mit seinem Chassis satt auf dem Sand auf.
Das Auto musste wieder flott werden. Nur wie? Sandleitern, Schaufeln und alles, was jetzt hilfreich gewesen wäre, befanden sich auf dem LKW. Und Schani, das wussten wir aus Erfahrung, würde vermutlich erst gegen Abend einmal in den Rückspiegel schauen, um nachzusehen, ob wir überhaupt noch hinter ihm fuhren. Wir waren auf uns allein gestellt. Also blieb uns nichts anderes übrig, als zu improvisieren. Da wir unser Lebendgewicht aus dem Auto nach draußen verlagert hatten, hob sich das Chassis ein wenig aus dem Sand. Ich begann sofort mit bloßen Händen das Material unter dem Wagen und vor den Rädern wegzugraben. Währenddessen begab sich Walter zum Meer hinunter, um nach allem zu suchen, was sich als Unterlage eignen könnte. Er kehrte mit Schwemmholz, Ästen und trockenen Büschen zurück, die er unter beide Arme geklemmt heranschleppte. Das reichte gerade für etwa einen Meter Fahrt. Dann wechselten wir die Rollen. Jetzt grub Walter Löcher und füllte sie mit dem bereits benützten Material und ich ging sammeln. Es fiel uns beiden auf, dass dieser Sand eine andere Konsistenz hatte, als jener in der westlichen Sahara. Jedes Anfahren war ein Nervenkitzel. Die Kupplung durfte nur millimeterweise kommen, gleichzeitig musste das Gaspedal ebenso behutsam betätigt werden, damit die Antriebsräder nicht durchdrehten. Ständig schwebte über allem die Erinnerung an die beiden gebrochenen Vorderachsen. Einen dritten Achsbruch konnten wir uns hier beim besten Willen nicht leisten. So arbeiteten wir uns Stunde um Stunde meterweise voran, bis die Räder endlich wieder festen Boden unter sich hatten.
Zeit, auf unsere heldenhafte Rettungsaktion stolz zu sein, blieb uns nicht. Wir mussten weiter. Unsere Kleidung klebte klatschnass vor Schweiß am Körper. Doch kaum saßen wir wieder im Wartburg, trockneten der Fahrtwind und die außerordentlich geringe Luftfeuchtigkeit Hemd und Hose erstaunlich rasch. Wir dachten, dass wir den H3S bald entgegenkommen sehen würden. Weit gefehlt! Nach etwa einer Stunde zügiger Fahrt entdeckten wir die Herrschaften an einem idyllischen Plätzchen unweit des Meeresstrands. Die rückwärtige Bordwand des LKW war heruntergeklappt und kurzerhand zum Küchentisch umfunktioniert worden. Auf dem Gaskocher erwärmte sich gerade der Inhalt einer Inzersdorfer Gulaschkonserve. Auf unsere etwas nachdrücklich vorgetragenen Vorhaltungen, dass ein solches Verhalten nicht unbedingt unter kameradschaftliche Hilfeleistung falle, meinte Mackie nur lakonisch, wir sollten uns nicht aufregen, wir sind ja jetzt da. Zur Bekräftigung dieser bemerkenswerten Logik holte er aus der Vorratskiste eine zweite Dose Gulasch hervor. Er öffnete sie umständlich und fluchend, denn feinmechanische Begabung gehörte nicht zu seinen hervorstechendsten Eigenschaften. Nachdem dies gelungen war, schüttete er grinsend den Inhalt zu dem bereits dampfenden Gulasch in die Pfanne. Das war Mackies Art, sich zu entschuldigen. Damit waren auch wir wieder versöhnt. Das Wiener Gulasch schmeckte ausgezeichnet, und wenig später setzten wir unsere Fahrt nach Safaga, dem nächsten Etappenziel, fort. Diesmal aber übernahmen wir im Kombi die Führung.
Safaga war ein kleiner, aber wichtiger Hafen, über den große Mengen Phosphat verschifft wurden. Die Bebauung erinnerte eher an ein Dorf als an eine Stadt. Niedere Häuser reihten sich entlang der wenigen Straßen, nur das Minarett einer Moschee ragte über die schlichten Behausungen der Hafenarbeiter hinaus. Ohne anzuhalten durchquerten wir den Ort und stießen wenig später auf einen kleinen Kiosk direkt am Meeresstrand. Er diente anscheinend als Treffpunkt für die Einheimischen und Hafenarbeiter. Die einsam stehende Holzbude machte mit einem großen Schild auf sich aufmerksam, das in arabischen Schriftzeichen Coca-Cola anbot. Als wir mit dem Wartburg heranfuhren, erregten wir Neugier und Aufmerksamkeit unter den ausschließlich männlichen Gästen. Bevor wir zur Abzweigung nach Westen zum Nil weiterfuhren, spendierte Walter jedem von uns ein eisgekühltes Coca-Cola. Ich hatte allerdings den Verdacht, dass er selbst nach der anstrengenden Etappe den Wunsch nach einem kalten Getränk hatte.
Natürlicher Hafen Safaga, Getränkestand
Quena, der erste Ort am Nil, den wir anvisierten, lag laut Landkarte ca. 160 Kilometer entfernt. Die Piste dorthin überraschte uns durch ihren recht guten Zustand. Sie schlängelte sich durch die kahlen Gebirge der arabischen Wüste, führte durch ausgetrocknete Wadis und über ausgedehnte Geröllfelder. Meist bestand sie aus der gewohnten Wellblechpiste, stellenweise war sie geschottert und gelegentlich gab es sogar einige Kilometer schmaler Asphaltstraße. Für uns war die schroffe Gebirgslandschaft, durch die wir fuhren, eine neue Erfahrung. Sie unterschied sich deutlich von der flachen Sahara und bot immer wieder eindrucksvolle Ausblicke. Diese Etappe sollten wir in relativ kurzer Zeit geschafft haben. Dennoch verlangte sie den Fahrzeugen einiges ab. Zahlreiche Steigungen, starke Gefällestrecken und immer wieder Wadis mussten bewältigt werden. Von menschlichen Siedlungen war weit und breit nichts zu sehen.
Stundenlang begegneten wir keinem einzigen Fahrzeug. Bis uns plötzlich ein Land Rover entgegenkam, der bei uns anhielt. Wir waren gerade dabei, die interessante Gegend zu bewundern, zu fotografierten und zu filmen. Dem Wagen entstieg ein kleiner, drahtiger Europäer. Zunächst verständigten wir uns auf Englisch, bis sich herausstellte, dass er französisch sprach. Er lud uns ein, ihn auf seinem nur wenige Kilometer entfernten Anwesen zu besuchen. Er selbst müsse zunächst noch eine Besorgung erledigen und werde etwas später nachkommen.
Wie angekündigt fanden wir wenige Kilometer abseits der Piste eine kleine Ansammlung schlichter Häuser. Dazwischen standen mehrere fahrbare Kompressoren, die darauf schließen ließen, dass hier tatsächlich gearbeitet wurde. Kurz darauf traf auch der Land Rover ein. Wir nahmen in seinem einfachen Wohnhaus Platz, und bei einem Glas Bier erfuhren wir Näheres über unseren Gastgeber. Er war Belgier, Bergbauingenieur und hatte zuvor eine Goldmine in Südafrika geleitet. Dieselbe Gesellschaft hatte ihn nun nach Ägypten entsandt, um eine bereits im Altertum ausgebeutete Goldmine wieder in Betrieb zu nehmen. Schon vor rund viertausend Jahren, erklärte er uns, hätten die alten Ägypter hier Gold gefördert. Irgendwann seien sie jedoch an die Grenzen ihrer damaligen technischen Möglichkeiten gestoßen und hätten den Abbau einstellen müssen. Mit modernen Maschinen, meinte er, sollte sich dieses Problem lösen lassen.
Ob wir den Stollen besichtigen wollen? Natürlich wollen wir das. Er rief einen schwarzen Mitarbeiter, den er aus Südafrika mitgebracht hatte, und gemeinsam stiegen wir in den alten Stollen hinab. Im Eingangsbereich fiel noch genügend Tageslicht ein, doch schon bald mussten wir die zuvor ausgeteilten Lampen einschalten. Mit Pressluftbohrern hatte sich der Ingenieur bereits ein gutes Stück weiter in das Gestein vorgearbeitet, als es den altägyptischen Bergleuten möglich gewesen war. Jetzt warteten sie auf die Ankunft der schweren Geräte. An mehreren Stellen zeigten sich zentimeterbreite Goldadern, die sich vermutlich tief im Berg fortsetzten. Hier und da glitzerte sogar ein frei liegendes Goldstückchen in der Felswand. Der Ingenieur machte uns darauf aufmerksam, dass das Edelmetall hier selten rein und hochprozentig sei. Noch war das Gelände frei zugänglich. Die ägyptische Regierung hatte allerdings bereits begonnen, das Gebiet einzuzäunen und den künftigen Bergwerksbetrieb vorzubereiten.
Den Abend verbrachten wir in angeregter Unterhaltung mit unserem belgischen Gastgeber. Schani genoss es sichtlich, nach so langer Zeit wieder einmal mit einem Landsmann in der Muttersprache plaudern zu können. Und mit einem, bei dem er keine Schulden hatte. Wir durften in einem der leerstehenden Gebäude unsere Feldbetten aufstellen. Sicher träumten in dieser Nacht alle Expeditionsmitglieder von märchenhaften Reichtum und Goldschätzen. Am nächsten Morgen holte uns die Wirklichkeit jedoch rasch wieder ein. Bis Qena waren noch einige Kilometer zurückzulegen, und Luxor wollten wir unbedingt noch am selben Tag erreichen.
Die Steinwüste umfing uns wieder. Erneut waren Wadis und angewehte Sandzungen zu bezwingen. Ansonsten befand sich die Piste, die sich zwischen den schroffen Felsen hindurchschlängelte, in erstaunlich gutem Zustand. Wir kamen rasch voran. Plötzlich öffnete sich vor uns der Blick über eine weite Ebene. Soeben waren wir noch durch ein Gebiet, das von Felsen, Geröll und Sand bestimmt war, gefahren. Nun lag tief unter uns das fruchtbare Grün des Niltals, durchzogen vom glitzernden Band des Flusses. Die Sonne hatte inzwischen einen rötlichen Schimmer angenommen und senkte sich langsam dem westlichen Horizont entgegen. Ihr warmes Licht ließ die Farben der Landschaft intensiver hervortreten und brachte sie zu beinahe unwirklichem Leuchten. Der Anblick machte uns schlagartig bewusst, warum der Nil seit Jahrtausenden als Lebensader Ägyptens galt. Kaum hatte das Wasser die Wüste erreicht, verwandelte sich die Einöde in fruchtbares Kulturland. Felder, Dattelpalmen, Zuckerrohr und Dörfer reihten sich wie an einer Perlenschnur entlang des Flusses. Wenige hundert Meter weiter begann bereits wieder lebensfeindliche Wüste. Ohne dem Nil gäbe es dieses Land in seiner heutigen Form nicht.
In zahlreichen Kehren zog sich die Piste steil die Anhöhe nach Quena hinab. Als wir den Talboden erreichten, war es bereits dunkel geworden. Den Ort durchquerten wir zügig, denn wir wollten noch am selben Abend Luxor erreichen. In Kairo hatten wir einen freundlichen Ägypter kennengelernt, der in Luxor ein Anwesen besaß und uns zu sich eingeladen hatte. So bogen wir nach Süden ab und fuhren von nun an stromaufwärts auf einer gepflegten Straße unter Palmen und irgendwelchen Bäumen an blühenden Gärten vorbei, die von unseren Scheinwerfern flach beleuchtet wurden.
Der Empfang in Luxor war orientalisch überschwänglich, und dauerte etwas länger. Mitten in der Nacht bezogen wir einen Bungalow, in dem wir uns für mindestens zwei Tage Aufenthalt einrichteten. Eine solche Unterkunft im Haus eines Einheimischen brachte uns dem ursprünglichen Leben dort näher, als dies den zahlreichen Touristen möglich war, die in den luxuriösen Hotels untergebracht waren. Dort konnte man auch internationale Archäologen antreffen. Luxor lebte schon damals zu einem guten Teil von seinen Altertümern. Zwar hatte die Suezkrise den Fremdenverkehr spürbar gebremst, doch begegnete man immer wieder Reisegruppen, Fremdenführern, Pferdekutschen und den eleganten Nilhotels, die wohlhabende Besucher seit Jahrzehnten nach Oberägypten brachten.
Der eigentliche Tempelbezirk und seine Ausmaße übertrafen alles, was wir bisher gesehen hatten. Gewaltige, Jahrtausende alte Säulen erhoben sich wie Baumstämme eines steinernen Urwaldes. Mauern und Pylone ragten so hoch empor, dass man den Kopf weit in den Nacken legen musste, um ihre oberen Kanten zu erkennen. hier begann man zu ahnen, in welchen Dimensionen die alten Ägypter gedacht und gebaut hatten. Soweit ich das beurteilen konnte, war dies wohl eine der größten Tempelanlagen der Erde. Von nahezu jedem Standort boten sich neue Perspektiven zum Fotografieren und Filmen. Xandi war ganz in seinem Element und er verbrauchte so viel Filmmaterial, dass wir umgehend Nachschub bestellen mussten. Auch die Touristen zeigten sich von den monumentalen Bauwerken tief beeindruckt, wovon die zahlreichen Souvenirhändler lebhaft profitierten. Neben viel Kitsch und allerlei billigem Tand wurden durchaus auch interessante Bruchstücke und kleine Figurinen angeboten, die vermutlich tatsächlich aus alter Zeit stammten, oder zumindest einen Käufer davon überzeugen sollten.
Eingedenk meiner Aufgabe, Tonaufnahmen afrikanischer Musik und religiöser Gebräuche für das Phonogrammarchiv der Akademie der Wissenschaften anzufertigen, hatte ich aus dem Chor der koptischen Kirche Luxors ein paar Solisten engagiert. Sie erschienen sogar annähernd pünktlich und versammelten sich vor dem von uns bewohnten Bungalow. Offenbar wirkte die disziplinierende Wirkung gemeinsamen Musizierens auch hier in Afrika. Die Sänger hatten einheimische Instrumentalisten mit ihren Originalinstrumenten mitgebracht und bildeten einen Halbkreis. So konnte ich einige interessante Musikstücke aufnehmen:
Nach getaner Arbeit versammelten wir uns in unserem Bungalow und jeder ging seinen Beschäftigungen nach. Es dämmerte bereits. Walter war seit Stunden nirgends zu finden und langsam begannen wir, uns Sorgen um ihn zu machen. Eigentlich wollten wir gemeinsam Weihnachten feiern, denn es war der 24. Dezember. Doch nichts in unserer Umgebung erinnerte an jenes Fest, das für die meisten Christen den Höhepunkt des Jahres bildet. Auch die koptischen Christen feierten Weihnachten, allerdings befanden sie sich noch mitten in ihrer strengen Fastenzeit. Ihr Heiliger Abend fiel auf den 6. Januar. Die feierliche Weihnachtsliturgie, die sich oft über mehrere Stunden erstreckte und nicht selten bis nach Mitternacht dauerte, würden wir in Luxor wohl nicht mehr erleben. Eigentlich schade, sie wäre sicher ein nicht nur musikalisch, sondern auch optisch ein beeindruckendes Erlebnis geworden.
Keine Schneeflocke, kein Tannenbaum und kein Weihnachtsgebäck weit und breit. Doch halt, Walter tauchte plötzlich wieder auf und schleppte einen Riesenkorb mit aus Europa stammenden Lebensmitteln an. Unser Säckelwart hatte tief in die Expeditionskasse gegriffen. Sogleich begann emsiges Kochen. Auch Mackie wollte dabei mittun, was wir jedoch mit viel Fingerspitzengefühl zu verhindern wussten. Selbst Xandi, der sich bisher vor jeder gemeinnützigen Tätigkeit in der Küche erfolgreich gedrückt hatte, indem er steif und fest behauptete, überhaupt nicht kochen zu können, überraschte uns plötzlich mit durchaus professionell klingenden Vorschlägen zur Zubereitung der verschiedenen Speisen. Langsam setzte sich unter den übrigen Expeditionsteilnehmern die Überzeugung durch, dass dieser Steirer wahrscheinlich ein noch größeres Schlitzohr war, als wir bis dahin angenommen hatten.
Ich selbst hatte die Vorratskiste mit den Inzersdorfer Konserven geplündert und aus den Dosen eine an einen Christbaum erinnernde Pyramide aufgebaut. Die äußeren Dosen bestückte ich mit den eigentlich für Notfälle vorgesehenen Wachskerzen. Diese andächtige Arbeit musste ich jedoch unterbrechen, denn der Expeditionsleiter entnahm in einem Anflug von Sentimentalität seiner gut gefüllten Privatschatulle ein Bündel Geldscheine und beauftragte mich, im größten Hotel Luxors etwas Trinkbares zu besorgen. Das Winter Palace Hotel lag nur wenige Kilometer entfernt am Ufer des Nils. Inzwischen war es Nacht geworden. Ich hielt geradewegs auf den hell erleuchteten Haupteingang zu. Geblendet von dem Lichterglanz übersah ich die Anfahrten links und rechts und nahm stattdessen den direkten Weg über die Freitreppe hinunter. Was zum Verlust des Schalldämpfers des Wartburg und zu erheblicher Lautstärke des Fahrzeugs führte. Es war nicht zu übersehen, dass ich damit unter dem Personal und den vornehmen Gästen des Hotels allergrößte Aufmerksamkeit erregte.
Beladen mit köstlichen Getränken knatterte ich, diesmal die Freitreppe meidend, die Auffahrt hinauf, lud den abgerissenen Auspufftopf auf den Gepäckträger und fuhr unter erheblicher Lärmentwicklung durch Luxor zurück zu unserem Bungalow. Erfreulicherweise waren meine Freunde bereits in so weihnachtlich friedlicher Stimmung, dass ich die ungewöhnliche Lautstärke unseres Wartburg gar nicht erst erklären musste. Als Musikmeister legte ich ein bereits in Wien vorbereitetes Tonband mit Weihnachtsliedern in mein Magnetophon ein, und wir feierten in stimmungsvoller Atmosphäre bis spät in die Nacht.
Den darauffolgenden Weihnachtstag verbrachte ich damit, den verlorenen Auspufftopf unseres Kombi erneut zu befestigen. Langsam wurde diese Arbeit zur Routine. Die nicht immer zielführenden Ratschläge meiner Freunde, doch den Beruf zu wechseln, wusste ich allerdings mit Entschiedenheit zurückzuweisen.
Selbstverständlich dachten wir daran, die vielen weit verstreut liegenden Denkmäler aus der Zeit der Pharaonen zu besuchen und zu filmen. Allein die bedeutendsten Tempelanlagen hätten jedoch viele Tage in Anspruch genommen. Wir waren ja keine Touristen, und wissenschaftliche Dokumentationen sollte man ohnehin den dafür ausgebildeten Ägyptologen überlassen. Außerdem wollten, nein mussten wir weiter nach Süden, wo uns andere Aufgaben erwarteten. Dem behördlichen Rat, unsere Fahrzeuge auf entsprechend große Nildampfer zu verladen, hatten wir bereits in Kairo eine höfliche, aber entschiedene Absage erteilt. Einerseits aus Kostengründen, andererseits hätte ein solcher Transport unserem Verständnis einer Transafrika-Expedition nicht ganz entsprochen. Schließlich waren wir mit unseren Fahrzeugen aufgebrochen, um Afrika auf eigener Achse zu durchqueren. Hinzu kam, dass wir beim Kommandanten der ägyptischen Grenztruppen in Assuan, einem Oberst, bereits angemeldet waren.
Von Luxor bis Assuan waren zwar nur etwas mehr als zweihundert Kilometer zurückzulegen. Doch diese hatten es in sich. Nach den Sand- und Wellblechpisten der vergangenen Wochen hatten wir uns eigentlich auf eine angenehmere Fahrt gefreut. Stattdessen erwartete uns eine neue Art von Strapaze. Die schweren Lastwagen, die auf dieser Strecke unterwegs waren, hatten ganze Arbeit geleistet. Ihre großen Räder hatten harte Querwellen in die Piste geprägt, deren Abstände offenbar bestens zu ihren langen Radständen passten, zu unseren Fahrzeugen allerdings überhaupt nicht. Die Geschwindigkeit, mit der man über dieses Wellblech halbwegs ruhig hätte fahren können, waren für den H3S ebenso wie für den Wartburg unerreichbar. Es fehlten nicht nur die nötigen Pferdestärken, sondern auch die vielen Kurven verhinderten ein entsprechend hohes Tempo. Die Folgen ließen nicht lange auf sich warten. Am H3S riss der Treibstofftank ab. Beim Wartburg lockerten sich der Dachgepäckträger und sogar der Kühler so weit, dass wir beides mit Draht notdürftig an seinem Platz halten mussten.
Die Piste führte meist unmittelbar durch das schmale grüne Band des Niltals. Links und rechts wechselten sich Zuckerrohrfelder, Palmenhaine und kleine Dörfer ab, während nur wenige Hundert Meter dahinter bereits wieder die kahle Wüste begann. Es war erstaunlich, wie schmal jener fruchtbare Streifen war, der den Menschen hier seit Jahrtausenden das Überleben ermöglichte. Erst kurz vor der Stadt Assuan begann zu unserer Freude wieder eine asphaltierte Straße.
Assuan, die südlichste Stadt Ägyptens, wirkte auf uns wie eine ruhige Gartenstadt am Nil. Weiße Häuser, Palmen und Granitfelsen verliehen ihr einen südlichen Charakter. Feluken, die Boote des Nil, bestimmten das Bild des Flusses, während sich gleichzeitig überall die Vorbereitungen für den Bau eines der größten Staudämme der Welt bemerkbar machten. Vergangenheit und Zukunft begegneten einander hier auf engstem Raum. Der Damm sollte nicht nur gewaltige Mengen elektrischer Energie liefern, sondern vor allem den Nil bändigen. Seine Wassermassen sollten gespeichert und so reguliert werden, dass die fruchtbaren Gebiete des Niltals ganzjährig bewässert und gleichzeitig vor Hochwasser und Dürre geschützt werden konnten. Wir kamen also genau in dem Moment, als das Jahrtausende alte Verhältnis Fluss und Landwirtschaft geändert wurde.
Schon der alte Staudamm war in seinen Dimensionen beeindruckend.
Der neue Damm zeigte schon im Werden seine zukünftige Größe.
Für uns war Assuan nicht nur eine weitere Stadt, sondern die letzte große Station vor der sudanesischen Grenze, die aber noch etwa vierhundert Kilometer weiter südlich lag. Hier war ein ägyptischer Oberst stationiert, der eine militärische Grenztruppen befehligte und damit auch für den Verkehr in das südliche Grenzgebiet zuständig war. Dieser wickelte sich ausschließlich über den Nil ab, denn auf dem Landweg galt ein Durchkommen nach Süden wegen des schwierigen Geländes als unmöglich. Aber genau das war unser Plan. Es musste eine Verbindung nach Wadi Halfa geben, denn auf den Landkarten war diese Strecke schön rot eingezeichnet. In Kairo hatte uns allerdings niemand sagen können, was sich hinter dieser roten Linie in der Wirklichkeit verbarg. Deshalb hatte man uns an eben diesen Grenzoffizier verwiesen. Der Colonel war über unser Eintreffen beeits bestens informiert und empfing uns mit orientalischer Freundlichkeit. Nach einem Gespräch in seinem Büro wollte er unsere Fahrzeuge sehen. Diesen Gefallen konnten wir ihm gerne erfüllen, denn sie standen ja vor seiner Türe. Als er dann unseres ganzen Stolzes ansichtig wurde, schwand seine Zuversicht sichtlich. Offenbar hatte er mit irgendwelchen PS-starken Geländewagen gerechnet, und nicht mit serienmäßigen Straßenfahrzeugen.
Wieder in seinem Büro versuchte er uns bei ausgezeichnetem Kaffee klarzumachen, dass er einer Weiterfahrt auf dem Landweg nicht zustimmen könne. In letzter Zeit, erzählte er, habe er bereits einige motorisierte Abenteurer in tagelangen Suchaktionen aus Situationen retten müssen, die ohne sein Eingreifen unweigerlich tödlich geendet hätten. Selbst einheimische Kamelreiter seien auf diesen Strecken verschwunden und nie wieder zurückgekehrt. Wenn wir schon unbedingt nach Wadi Halfa wollten, müssten wir unsere Fahrzeuge auf Nildaus verladen. Das lag nun gar nicht in unserem Sinne, allein schon wegen der beträchtlichen Kosten eines solchen Transportes. Wir entwickelten allerdings notgedrungen die unbegründete Zuversicht, dass ein Hilferuf aus Wadi Halfa nach Wien wegen leerer Expeditionskassen schon bei einer Institution Gehör finden würde.
Zunächst brachten wir die auf der Fahrt von Luxor nach Assuan ramponierten Fahrzeuge wieder in fahrbereiten Zustand. Der Tank des H3S, sowie Kühler und Dachgalerie des Wartburg saßen bald wieder festgeschweißt an ihren Plätzen. Dann fuhren wir zum Landeplatz am Nil hinunter, wo wir ausschließlich Nilschiffer antrafen, deren Gesichter beim Anblick unserer Fahrzeuge von Erstaunen über Sorge zu entschiedener Ablehnung wechselten. Der LKW sei nicht nur viel zu schwer, sondern auch viel zu groß, stellten sie unisono fest. Da halfen auch die Interventionsversuche des Colonel nichts. Freundlich, wie er war lud er uns für den Abend zu sich ein. Vielleicht wollte er uns die Erkenntnis, nun doch umkehren zu müssen, etwas erleichtern. Aber es sollte anders kommen. Gut koordiniert und zusätzlich beschwingt durch ein paar Fläschchen Bier erzählten wir abwechselnd in der Runde spannend über unsere Erlebnisse in der westlichen Sahara und vor allem, wie bravourös wir die enormen Schwierigkeiten der Wüste gemeistert hatten. Diese Darbietungen verfehlten keineswegs die beabsichtigte Wirkung. Das Vertrauen des Colonels in unsere Fähigkeiten wuchs zusehends, und schließlich erteilte er uns tatsächlich die Erlaubnis zur Weiterfahrt. Allerdings nicht ohne seine Bedenken noch mal deutlich anzusprechen und uns mit einer ganzen Reihe gut gemeinter Mahnungen zu größter Vor- und Umsicht zu entlassen.
Alle Behälter, die irgendwelche Flüssigkeiten aufnehmen konnten, waren bis zum Rand gefüllt. Sogar die letzten Luftblasen wurden durch kräftiges Schütteln vertrieben, gleichgültig, ob es sich um Wasser, Diesel oder Benzin handelte. Wir waren also bestens gerüstet, als wir Assuan verließen. Etwa vierzig Kilometer ging es durch eine fast ausschließlich von Grautönen bestimmte Landschaft recht flott dahin. Wellblech- und Steinpisten wechselten einander ab, nur gelegentlich unterbrochen von schmalen Sandverwehungen, den sogenannten Zigarren. Für uns erfahrene Wüstenfahrer waren sie leicht zu bewältigen oder zu umfahren. Wir frohlockten bereits und waren überzeugt, dass die Schauermärchen über die vierhundert Kilometer lange Strecke nach Wadi Halfa wohl von Leuten aus dem Norden Ägyptens stammten, die sich mit ihrer Wüstenerfahrung ein wenig wichtigmachen wollten. Bis wir zum Abbruch dieser Anhöhe kamen. Wir hielten an. Weit unter uns verlor sich die steinige Piste in einer scheinbar endlosen Sandfläche. In weiter Ferne erkannten wir den Bergkamm mit den drei Spitzen, den man uns als Richtpunkt genannt hatte und den wir östlich umrunden sollten. Dazwischen eine weite, absolut lebensfeindliche Sandfläche, die grau und trostlos nicht einmal Skorpionen oder Silberameisen das Minimum zum Überleben bot. Selbst Fliegen, die sich von Mikroorganismen ernähren, konnten hier nicht überleben. Welch Unterschied zur westlichen Sahara, die mit ihren verstreuten Oasen und kleinen und kleinsten Lebewesen an Schönheit und Romantik nicht zu überbieten war. Unwillkürlich drängten sich Vergleiche mit lebensfeindlichen Gestirnen auf, wie dem Mars oder dem Mond.
Es half nichts. Wir mussten hier durch. Bevor wir jedoch unsere Autos auf dieses Sandmeer schickten, wollten wir vorsichtig den Untergrund prüfen und nach möglicherweise festeren Flächen suchen. Wir stiegen zu Fuß von der Anhöhe hinab. Von hier unten wirkte die Gegend noch bedrohlicher. Der Sand hatte eine unglaublich feine Konsistenz, fast wie Mehl aus der Backstube. Trat man darauf, sank der Fuß tief ein, während sich ringsum zarte Staubwölkchen wie Rauch erhoben. Wir verteilten uns über einige hundert Meter nach links und rechts, um zu sehen, ob es irgendwo tragfähigeren Grund zum Befahren gab. Weiter links schien der Sand fester zu sein. Wir einigten uns auf diese Stelle als Einstieg und gingen zu unseren Fahrzeugen zurück. Es war uns durchaus bewusst, was vor uns lag. denn diese Wüste konnten nur Geländefahrzeuge mit Spezialausrüstung bewältigen. Wir hatten einen mit Diesel betrieben H3S und einen Wartburg mit Vorderradantrieb.
Wir fuhren den Hang so schnell wie möglich hinunter, um beim Erreichen der Sandfläche genügend Schwung zu haben. Es gelang mir zunächst, den Kombi auf Tempo zu halten. Doch allmählich tat sich der Motor schwer. Nur nicht herunterschalten! Die kurze Zeit ohne Vortrieb zwischen den Gängen würde unweigerlich Stillstand bedeuten. Walter und ich stiegen aus und betrachteten die Bescherung. Vor den Vorderrädern hatten sich kleine Sandhaufen aufgetürmt, hinten saß der Wartburg satt auf. Fast synchron entfuhr uns beiden das bekannte Fäkalienwort. Wir blickten zurück. Auf halbem Weg zur Anhöhe stand die Besatzung neben ihrem LKW, der fast bis zu den Achsen im Sand eingesunken war. Da Sandleitern, Sandbretter und Schaufeln auf ihm transportiert wurden, ließen wir den Wartburg zunächst stehen und gingen zurück, um den anderen zu helfen, das große Fahrzeug wieder flottzumachen. Da die Sandleitern und -bretter auf seinen Bordwänden aufgehängt transportiert wurden, ließen wir den Wartburg stehen und gingen zurück, um zu helfen, das große Fahrzeug wieder flott zu machen. Bis wir sie erreichten, hatten die Braven schon den Sand vor den Rädern weggeschaufelt und waren dabei die Leitern zu legen. Dann startete Schani den Motor. Er ließt die Kupplung schleifen, gab aber viel Gas, um möglichst Kraft für das Manöver zu haben. Langsam griffen die Doppelräder auf den Sandbrettern, die Vorderräder schoben sich auf die unterlegten Gitter. Man konnte den Fortschritt zwar nur in Zentimetern messen, aber der H3S fuhr wieder! Nachdem er mit den Hinterrädern über die Sandgitter gefahren war, wühlte er sich noch ein paar Meter durch den Sand, doch versank er gleich wieder bis zum Differential im Staub der Wüste. Eine halbe Stunde Arbeit. Zehn Meter Strecke.
Die Sandbretter und -leitern wurden aus dem Sand geholt, nach vorne getragen und die gesamte Prozedur wiederholt. Inzwischen war Schani weiter in die Wüste vorausgegangen, um nach festerem Untergrund Ausschau zu halten. Mit sorgenvollem Blick kam er zurück. Da wir mit den Grabungsarbeiten inzwischen fertig waren, stieg er wieder ins Fahrerhaus und fuhr vorsichtig los. Der Motor heulte auf und wir erwarteten schon das nächste Einsinken in den Sand. Doch nein, der H3S fuhr. Und er fuhr weiter. Er zog am Wartburg vorbei und blieb erst in einer Entfernung von sicher achtzig Metern wieder stecken. Das war eine gehörige Leistung! Die Sandbretter wurden zum LKW getragen, Walter und ich schnappten uns je ein Sandgitter, schleppten sie zum Wartburg und begannen zu graben. Vor den Vorder- und Hinterrädern schaufelten wir den Sand weg, die zwei Meter langen Sandgitter kamen in die Gruben vor den Antriebsrädern. Walter und ich stiegen ein und wollten nun ebenfalls so weit wie möglich kommen. Auch uns gelang es, eine Strecke von sage und schreibe hundert Metern zu bewältigen. Dach dann war wieder Schluss. Wir entwickelten aus diesen Erfahrungen ein System, das uns zwar langsam, aber immerhin weiterbringen sollte. Jeder Wagen fuhr so lange, wie es der Untergrund zuließ. Sobald er stecken blieb, sprang die Besatzung heraus, suchte voraus nach möglichst festem Boden und zeigte dem nachfolgenden Fahrzeug durch Gesten die günstigste Richtung an. Inzwischen wurden die Sandbretter und -gitter herangeschleppt, der festgefahrene Wagen ausgegraben und für den nächsten Versuch vorbereitet. Dann ging es wieder ein Stück weiter. Das war zwar zeitraubend, aber es funktionierte.
Ich fuhr mit durchgetretenem Gaspedal über eine Fläche, die sich durch ihre dunklere Färbung von der Umgebung abhob, und deshalb als besser befahrbar erschien. Die langen, schweren Sandgitter waren auf dem Dachträger fixiert und ragten weit über das Heck des 311ers hinaus. die langen schweren Sandgitter auf dem Dachträger fixiert, die weit über das Heck des 311er hinausragten. Nicht weit vor uns versank der LKW langsam in einer Mulde. Die Kollegen sprangen heraus und zeigten uns wild gestikulierend wo wir fahren sollten. Ich blieb am Gas und lenkte direkt auf einen von Ihnen zu. Wie ein Torero sprang der zur Seite und plötzlich verlor der Wartburg den Kontakt zur Erde. Der Motor heulte auf und wir vollführten einen Luftsprung über eine Distanz von gut sieben Metern. Dann bohrten sich die Vorderräder in den Sand. Begünstigt durch das Gewicht der Sandleitern im Heck kam der Kombi wieder in seine natürliche horizontale Lage, die Antriebsräder griffen wieder und wir fuhren weiter, bis uns der Sand nach wenigen Metern erneut aufhielt. Walter, mein sonst recht beredter Beifahrer war auffallend still geworden. Unter dem Gemisch aus Schweiß und Sand in seinem Gesicht zeigte sich eine bemerkenswerte Blässe.
Soweit wir es an Ort und Stelle überprüfen konnten, schien das Auto Flug und Landung ohne Schaden überstanden zu haben. Wir gingen zurück zum LKW, der glücklicherweise eine Strecke genommen hatte, an der nur ein geringfügiger Höhenunterschied zu bewältigen war. Die H3S-Besatzung hatte irgendetwas Wichtiges miteinander zu besprechen. Während Mackie, etwas abseits stehend, so tat, als würde ihn das alles gar nichts angehen, machte uns Xandi den unverschämten Vorschlag, wir sollten doch diesen Stunt für die Kamera wiederholen. Walter und ich lehnten entschieden ab. So machten wir uns daran, den H3S wieder flottzubekommen. Kurz darauf schlugen wir nun schon zum zweiten Mal in dieser Wüste unser Nachtlager auf.
Es war Silvester und wir hatten vor, den Jahreswechsel mit einer noch halb vollen Kognakflasche zu feiern. Bis dahin hatten wir uns mit der Überlegung getröstet, dass auch diese Sandstrecke nicht unendlich sein konnte. Früher oder später mussten wir wieder auf befahrbares Terrain stoßen. Diese Zuversicht erhielt in der Dämmerung einen beträchtlichen Dämpfer. Zwei Dodge Power Wagon tauchten auf, die sich trotz Allradantrieb nur mühsam durch den Sand quälten. Die ägyptischen Fahrer waren im Auftrag ihrer Regierung unterwegs, um nach möglicherweise vorhandenen Wasservorkommen zu suchen. Sie kamen aus dem Südosten, also vom Roten Meer her. Was uns der erste Fahrer, er stellte sich als M’Abil vor, erzählte, war wenig ermutigend. Selbst mit ihren Wüstenfahrzeugen, meinte er, könnte man die Strecke, die wir vor uns hatten, nicht bewältigen. Dann fuhren sie weiter, in Richtung Assuan.
Wir hatten in den zwei Tagen zehn KiIometer unter enormen Spritverbrauch zurückgelegt. Eine kurze Berechnung ergab, dass wir auf diese Weise die vierhundert Kilometer bis Wadi Halfa niemals schaffen würden. Nachdem der Kognak ausgetrunken war, stand der Entschluss zur Umkehr fest. Frühmorgens brachen wir nach Norden auf. Norden auf. Obwohl wir nicht genau in unseren alten Spuren fuhren, war unser Weg kaum zu verfehlen. Überall lagen die Sandhaufen, die wir beim Freischaufeln der Fahrzeuge aufgeworfen hatten. Stellenweise sah die Wüste aus, als hätten wir begonnen, Schützengräben anzulegen.
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