Schani war offiziell der Techniker der Expedition. Er fuhr den orange farbenen H3S-LKW und fühlte sich für unseren gesamten Fuhrpark verantwortlich. Mit Motoren, Getrieben und Pferdestärken kannte er sich bestens aus. Da würde er sicher ebenso mit einem einzigen PS zurechtkommen, meinte er jedenfalls. Mit Tieren allerdings hatte der Belgier bisher eher wenig Erfahrung gesammelt. So streckte er vertrauensvoll die Hand nach einer wunderschönen Araberstute aus, die unser Treiben mit den Kameras aufmerksam und durchaus freundlich beobachtete. Vielleicht war er zu ungestüm, oder verletzte irgendwelche Regeln höfischer Pferdeetikette. Jedenfalls biss die Dame dem in ihre Aura eingedrungenen Untertan König Leopolds völlig unaufgeregt und mit bemerkenswerter Präzision fest in die Finger. Schani zog die Hand zurück und betrachtete die blutenden Stellen mit jener Mischung aus Überraschung und persönlicher Kränkung, die Menschen zeigen, wenn sie von einem Wesen zurückgewiesen werden, dem sie eben noch Sympathie entgegengebracht hatten.

Xandi packte die AK-16-Kamera und das Stativ zusammen, ich selbst hatte weniger zu tragen. Obwohl diese Filmkamera erstaunlich leise lief, hatten wir beschlossen, nicht mit Synchronton zu drehen, denn Atmosphäre und Pferdeschnauben würden sich später im Archiv des ORF schon finden lassen. Außerdem wäre es zu umständlich, die Tongeräte aufzubauen, denn meine Ausrüstung wog insgesamt mehr als sechzig Kilo. Sie bestand aus einem Telefunken-Tonbandgerät, einem Einankerumformer und einem gewaltigen 12-Voltakkumulator. Schani erhielt einen dicken Verband um die verletzten Finger gewickelt. Das hinderte ihn allerdings nicht daran, sich mit der Würde eines schwer verwundeten Frontoffiziers hinter das Steuer des H3S zu setzen. Wir starteten die Motoren und fuhren weiter nach Süden, Richtung Kairouan.

Anfangs kamen wir auf asphaltierten Straßen gut voran. Doch bald veränderte sich die Landschaft. Kilometerweit breiteten sich Olivenhaine aus. Zwischen jüngeren Bäumen mit ausladenden Kronen standen uralte Stämme, dick, verdreht und verwachsen, als hätten sich mehrere dieser knorrigen Gewächse im Laufe der Jahrhunderte ineinander verflochten. Und doch hatten sie alle etwas gemeinsam, eine leichte Schieflage in Richtung zur aufgehenden Sonne. Wind und Wetter kamen meist aus Westen und hatten die Stämme über Jahrzehnte gegen Osten gezwängt. So entstand der Eindruck, als würden sich die Olivenbäume ein wenig nach Mekka verneigen.

Der Asphalt verwandelte sich bald in Sandpiste. Über längere Strecken war sie sogar überraschend gut gepflegt, denn die sonst durch schnelles Fahren entstehende Wellblechoberfläche war offenbar sorgfältig geglättet worden. Der Wartburg wirbelte hinter sich eine lange Staubfahne auf, weshalb der Lastwagen größeren Abstand halten musste. Trotzdem behielt ich ihn ständig in den Rückspiegeln im Auge. Ohne Funkkontakt untereinander war beim Fahren im Konvoi in Afrika Sichtverbindung lebenswichtig. Jeden Augenblick konnte etwas Unvorhergesehenes passieren. Das dauernde Kontrollieren der Spiegel hatte allerdings den Nachteil, dass man leicht übersah, was unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug auftauchte. Doch dafür saß Walter neben mir. Er beobachtete mit unbeirrbarer Konzentration die Fahrbahn, als hinge das Schicksal der Expedition ausschließlich von seiner Aufmerksamkeit ab. Bis heute bin ich mir nicht sicher, ob er das aus Pflichtgefühl oder aus blanker Angst tat. Ich sah freilich wesentlich mehr von der Umgebung, zeigte ihm Landschaften, Vögel in der Luft und anderes interessantes Getier am Straßenrand, während er gebannt auf die Straße achtete. Jede Kurve und deren sichtbare Ausrichtung, jedes Verkehrs- oder Ortsschild, und alles, was sich sonst auf der Strecke befand, meldete er wie ein Copilot bei einer Autoralley-WM. Man konnte sich vollkommen auf ihn verlassen. Auch wenn diese gefühlte Bevormundung erheblich nervte.

Wir fuhren flott über Pisten, die Erinnerungen an unsere Westafrikaexpedition wachriefen. Die Erfahrungen aus der Fahrt durch die Tanezrouft kamen uns hier zugute. Wir hielten ungefähr jenes Tempo, das die Fahrzeuge vor mehr als einem Jahr aus eigener Kraft durch die Sahara gebracht hatte. Dies vermittelte zumindest ein gewisses Gefühl von Sicherheit, auch wenn es dafür eigentlich keinen vernünftigen Grund gab. Links der Piste tauchte eine riesige Fläche rissiger Erde auf, der Sebkha El Kelbia. Das war der Boden eines ausgetrockneten Sees, der sich seit Menschengedenken in der Regenzeit immer wieder mit Wasser füllte. Aus den durch die Trockenheit entstandenen Sprüngen im Erdreich wuchsen sporadisch niedere Büsche und Distelgewächse. Viel Zeit, uns eingehender mit dieser Eigentümlichkeit zu beschäftigen, blieb allerdings nicht. Der Tag neigte sich schon dem Ende zu, und in Afrika fuhr man nur ungern in die Nacht hinein, wenn es nicht unbedingt sein musste.

Bei Einbruch der Dunkelheit erreichten wir die dem Islam heilige und geheimnisumwitterte Stadt Kairouan. Die Suche nach einer Unterkunft verlief allerdings wenig erfolgreich. Offenbar war alles belegt, denn Walter kehrte von jedem Besuch eines möglichen Quartiers mit bedrücktem Gesichtssusdruck zurück. So total sicher war ich mir nicht, ob er bei dieser Aufgabe stets mit letzter Entschlossenheit vorging. Sparsamkeit war nun einmal seine stärkste Charaktereigenschaft. Endlich wandten wir uns mit unserem Problem an die örtliche Polizei. Die war eher misstrauisch und unfreundlich. Nach Vorlage des Schreibens von Präsident Bourguiba änderte sich die Stimmung schlagartig. Man wies uns freundlich einen Platz nahe der Station zu, auf dem wir die Zelte aufstellen durften. Walter hat irgendwoher ein paar Baguettes besorgt, die wir mit Sardinen aus der Dose belegten. Kein besonders lukullisches Abendmahl, aber durchaus sättigend. Nach dem Motto: Hunger ist der beste Koch. Danach krochen wir in unsere Schlafsäcke. Die Nächte Nordafrikas konnten erstaunlich kalt werden, was man tagsüber bei Sonne und Staub nur schwer glauben wollte.

Beim Frühstückstee, den Schani bei Sonnenaufgang auf der geöffneten Heckklappe des LKW zubereitete, froren wir noch empfindlich. Das sollte sich aber rasch ändern, sobald die Sonne voll am Himmel glühte. Wir wollten den Weg zur zentralen Sidi-Oqba-Moschee erkunden und bei der Gelegenheit die Stadt näher kennenlernen. Welch Unterschied zu den modernen Küstenstädten Tunesiens, die Straßen wirkten stiller, konservativer und wesentlich orientalischer. Enge Gassen, weiß getünchte Mauern, Moscheen, Innenhöfe, Wasserbecken und Märkte bestimmten das Bild. Französischer Einfluss war zwar vorhanden, trat hier aber deutlich hinter die traditionelle islamische Welt zurück. Von allen Seiten hörte man Muezzins, die offenbar wetteiferten, wer Allah inbrünstiger und lauter preisen konnte. Ihre melodischen Anrufungen wurden von den weißen Mauern kleiner Plätze und enger Gassen zurückgeworfen und vermischten sich mit den Gesängen von weiter entfernten Rufern. Akustisch in diese Gebetssymphonie eingehüllt wussten wir, jetzt beginnt der Orient. Es war wie ein Bruch, als die Vorbeter beinahe gleichzeitig verstummten und die gewöhnlichen Geräusche der Stadt wieder die Oberhand gewannen. Dazu mischten sich die intensiven Gerüche der Märkte. Gewürze, Leder, Rauch und irgendwelche Düfte, die wir nicht einordnen konnten, drängten sich zeitgleich in die Nase.

Kairouan umgab etwas Geheimnisvolles. Die Stadt galt als einer der heiligsten Orte des Islam außerhalb Mekkas und Medinas. Ihre große Moschee, eben die Sidi-Oqba-Moschee, zählte zu den ältesten und bedeutendsten Heiligtümern Nordafrikas. Jahrhunderte lang war diese Stadt religiöses Zentrum, Gelehrtenstadt und Ausgangspunkt der Islamisierung des Maghreb. Noch bis vor dem Zweiten Weltkrieg war Nichtmuslimen der Zutritt zu Teilen der Stadt und besonders zu sakralen Bereichen nur eingeschränkt oder überhaupt nicht erlaubt. Auch jetzt haftete Kairouan noch immer der Ruf des schwer Zugänglichen und Heiligen an. In dieser fast spirituellen Atmosphäre bewegten wir uns mit dem Bemühen, möglichst wenig aufzufallen durch die Straßen, was nur bedingt gelang. Gleichzeitig war die Stadt aber keineswegs museal oder erstarrt. Händler, Pilger, Handwerker, Koranschüler, Eselskarren und Mopeds fanden sich nebeneinander im Stadtverkehr. Tradition und vorsichtige Moderne existierten hier parallel und schienen überaus friedlich miteinander auszukommen.

Am Markt vo Kairouan

Plötzlich standen wir vor schweren, sandfarbenen, fast wehrhaften Mauern, die sich scheinbar endlos in die Länge zogen. Die von Sonne und Jahrhunderten gegerbten Steine wirkten weder gelb noch grau, sondern hatten jenes matte Ocker, ähnlich dem Sand der Sahara, das man offenbar nur in nordafrikanischen Städten findet. Dahinter erhob sich an der Schmalseite des gewaltigen Bauwerks ein mächtiges quadratisches Minarett, hoch wie ein mehrstöckiges Haus. Über die Mauern ragten große Kuppeln empor. Wir blieben unwillkürlich stehen. Die Dimensionen und Wucht dieser Moschee trafen uns völlig unerwartet. Das war kein gewöhnliches Gotteshaus mehr, sondern wirkte eher wie eine Festung des Glaubens.

Wir gingen einmal um den gesamten Komplex und fanden Perspektiven, die dem normalen Touristen, der sich diese längere Wanderung nicht antat, verborgen bleiben mussten. Da die Mittagssonne gnadenlos vom Himmel brannte, waren unsere Hemden bald von Schweiß durchnässt. Wir flüchteten in das Dunkel einer relativ kühlen französischen Bar. Anscheinend durch die Monstrosität dieses sakralen Baus nachhaltig zutiefst beeindruckt, spendierte Walter jedem von uns ein kaltes Bier. Wir hatten für den morgigen Tag die Bewilligung erhalten, die Moschee von innen zu filmen. Bedächtig nippten wir aus den Biergläsern und nützten die Gelegenheit, die Dreharbeiten zu planen. Für diese stand uns nur wenig Zeit zur Verfügung. Schließlich war das nicht irgendeine Dorfkirche, sondern eines der bedeutendsten Heiligtümer Nordafrikas. Draußen lag die Hitze wie ein schweres Tuch über der Stadt. Aus der Ferne hörte man wieder einen Muezzin. Dazu das Knattern einiger Mopeds und das Klappern von Eselskarren. Kairouan schien gleichzeitig im Mittelalter und in der Gegenwart zu leben, ohne darin irgendeinen Widerspruch zu sehen.

Am nächsten Morgen standen wir wieder vor dem Haupteingang der Sidi-Oqba-Moschee. Auf den Stufen, wo sich normalerweise ungezählte Paare von Schuhen und Sandalen angesammelt haben, herrschte heute gähnende Leere. Die Moschee war für die Dauer der Dreharbeiten geräumt worden. Man wollte offensichtlich jede Belästigung sowohl der Betenden, als auch der ungläubigen Filmer vermeiden. Wir entledigten uns unserer Fußbekleidungen und stellten sie ordentlich auf die Stufen vor dem Eingang. Die Sonne brannte schon intensiv herunter und wir beeilten uns, ins Innere dieses weiträumigen Baues zu kommen.

Betrat man das Heiligtum, veränderte sich die Atmosphäre schlagartig. Hinter den schweren Mauern öffnete sich ein riesiger Innenhof, von hellem Sonnenlicht durchflutet. Der Boden schien die Hitze zu speichern und das Licht so intensiv zurückzuwerfen, dass Sonnenbrillen zum Schutz der Augen unerlässlich waren. Rings um den Hof zogen sich lange Säulengänge. Unzählige Säulen trugen Bögen und Dächer, keine glich exakt der anderen. Viele stammten aus den weitverbreiteten römischen oder byzantinischen Bauwerken des Landes und wurden hier wieder verwendet. Manche wirkten glatt und elegant, andere grob und schwer, als hätten einige Jahrhunderte gemeinsam an diesem Bau gearbeitet.

Von außen erschien die Moschee fast wie eine Festung. Im Inneren hingegen entstanden Weite und Ruhe. Der eigentliche Gebetsraum wirkte nahezu endlos. Reihen von Säulen verschwanden im Halbdunkel und erzeugten den Eindruck eines steinernen Waldes. Dazwischen hingen große Leuchter. Teppiche dämpfen die Schritte, Stimmen wurden weich und verloren sich inmitten der Bögen. Trotz dieser Dimensionen herrschte keine Monumentalität im europäischen Sinn, sondern eher eine ernste, konzentrierte Ruhe. Besonders beeindruckend war der Gegensatz zwischen dem blendenden Licht des Hofes und den schattigen Räumen dahinter. Alles schien auf Langsamkeit und Sammlung ausgelegt. Selbst wir sprachen auf einmal leiser in diesen von Gebeten geschwängerten Mauern und Gewölben.

Ich hatte mir eine der beiden Exakta-Fotoapparate geschnappt und umgehängt. Während das Filmteam von einer Ecke zur anderen lief, Stiegen erklomm und Dächer bestieg, um Motive für die Kamera zu finden, konnte ich in Ruhe fotografieren. Faszinierende Perspektiven für Film und Foto gab es so unendlich viele, dass man bequem mehrere Tage hier mit Arbeit hätte verbringen können. Doch die Moschee musste wieder für Muslime und Touristen geöffnet werden, und uns zog es zurück auf die Piste, weiter in den Süden.

Die Strecke von Kairouan nach Gabès führte schon deutlich tiefer in jene Landschaft hinein, die man sich der Europäer unter „Nordafrika“ vorstellte. Hinter der Stadt wurde die Gegend weiter, trockener und offener. Die fruchtbaren Gebiete verschwanden langsam, die Vegetation wurde niedriger und karger. Zwischen flachen Ebenen tauchten immer wieder kahle Höhenzüge auf, deren Färbung je nach Sonnenstand von Gelb auf Grau oder rötlich wechselten. Je weiter wir in Richtung Süden fuhren, desto stärker veränderte sich das Licht. Die Luft wurde klarer, die Schatten härter und die Farben reduzierten sich auf wenige Töne. Dazwischen tauchten gelegentlich kleine Siedlungen auf, ein paar Häuser, eine Werkstatt, allenfalls eine Tankstelle, bei der man aber nie absolut sicher sein konnte, ob es dort tatsächlich Benzin gab.

Die Straße selbst war nur abschnittsweise asphaltiert. Längere Abschnitte bestanden aus Schotter- oder Sandpisten, dazwischen immer wieder überraschend gute französische Militär- und zivile Autostraßen. Das machte das Fahren unerquicklich. Gerade wenn man sich daran gewöhnt hatte, endlich eine angenehme Strecke erreicht zu haben, begannen ohne Vorwarnung wieder Wellblechpisten oder loser Sand. Die Übergänge erfolgten selten sanft. Meist waren die verschiedenen Straßenbeläge durch harte Stufen voneinander getrennt. Für schwer beladene Fahrzeuge bedeutete das äußerste Vorsicht, vor allem wenn die Sonne spät am Tag flach stand, oder bei Dunkelheit mit Scheinwerfern gefahren werden musste. So eine Abstufung zu übersehen, war speziell für den Wartburg nicht ungefährlich. Während ich auch auf dieser Strecke lustvoll mehr die Landschaft auf mich wirken ließ, beobachtete Walter neben mir mit bewundernswerter Unbeirrbarkeit die Fahrbahn. Jede Unebenheit, jedes Schlagloch und jegliche verdächtige Verfärbung des Bodens meldete er rechtzeitig. Der feine Staub drang überall ein, in Kleidung, Gepäck, technische Geräte und vermutlich sogar in unsere Gedanken. Aber das kannten wir bereits von der letzten Expedition.

Südlich von Sidi Bouzid wirkte die Landschaft nahezu endlos. Kleine Ansiedlungen bestanden oft nur aus wenigen Häusern, einige aus Lehm, andere aus hellem Stein gebaut. Dazwischen bewegten sich Kamelkarawanen, Eselskarren, französische Lastwagen der überall nördlich des Äquators anzutreffenden Marken Berliet oder Saviem. Verstaubt und angerostet vermittelten sie den Eindruck, als hätten sie bereits einige Kolonialreiche überlebt. Gegen diese Ungetüme wirkte unser orangefarbener Horch H3S wie ein Schmuckkästchen!

Je näher wir Gabès kamen, desto stärker änderte sich die Atmosphäre. Die Luft wurde milder und feuchter. Nach vielen trockenen Kilometern erschien plötzlich wieder Grün. Erst zeigten sich vereinzelt Palmen, dann ganze Haine. Für uns, die wir stundenlang durch staubige Ebenen gefahren waren, wirkte die Gegend um Gabès beinahe unwirklich. Die Oase zog sich wie ein grünes Band zwischen Wüste und Meer dahin. Viel davon sahen wir freilich bald nicht mehr, denn die Nacht war rasch hereingebrochen. Gabès empfing uns dafür in vollem Lichterglanz, absolut anders, als das eher mittelalterlich wirkende Kairouan. Der Stadtkern wirkte lebendig, er wurde von niedrigen, hellen Gebäuden geprägt. Neben den Wohnhäusern gab es französisch beeinflusste Verwaltungsgebäude, Werkstätten, kleine Cafés, Restaurants und Hotels. Wir ließen uns von diesen Verlockungen aber nicht betören, denn das vorgegebene Ziel war der Amtssitz des Gouverneurs. Schließlich gab es ja eine persönliche Empfehlung Präsident Bourguibas in Mackies Wundermappe.

Zu dieser Zeit besaß hier der Vertreter der Regierung in Tunis beträchtliche Machtbefugnisse. Im noch jungen Tunesien war die staatliche Verwaltung weiterhin stark zentralistisch organisiert. Er war nicht nur Verwaltungschef, sondern praktisch Staatsmacht für die gesamte Region. Polizei, Administration, wirtschaftliche Fragen und darüber hinaus vielfach politische Kontrolle liefen über seine Dienststellen.

Der Gouverneur empfing uns in seinem Palast außerordentlich freundlich und verwöhnte uns derart, dass wir beinahe das Gefühl bekamen, wichtige Persönlichkeiten zu sein. Nach Tagen auf staubigen Pisten durften wir uns zunächst in erstaunlich geräumigen Badezimmern waschen und spülten dort den tagelang angesammelten Schmutz und Körpergeruch den Abfluss hinunter. Frisch und nach Sauberkeit duftend nahmen wir dann ein mehr als ausreichendes Abendessen ein, was unsere Stimmung schlagartig anhob. Doch damit war der Abend nicht beendet. Gegen Mitternacht lud uns der Gouverneur zu einer Rundfahrt durch die Oase ein. Er chauffierte uns in seinem Dienstwagen durch Palmenhaine und grüne Pflanzungen bis an den Rand der Oase. Nach einem kleinen Umweg führte die Strecke unvermittelt quer durch den von Franzosen kontrollierten Militärflugplatz. Schemenhaft konnten wir dort abgestellte Militärmaschinen erkennen.

Die Rolle der ehemaligen Kolonialmacht Frankreich war besonders bemerkenswert. Um den Flugplatz befand sich eine bedeutende französische Militärbasis. Teile dieser Anlagen galten auch nach der Unabhängigkeit Tunesiens weiterhin als Hoheitsgebiet unter der Tricolore, was naturgemäß nicht spannungsfrei verlief. Die Hauptstraße führte stellenweise direkt an oder sogar mitten durch militärisch kontrolliertes Gelände. Man fuhr durch tunesisches Land und fand sich plötzlich zwischen Militärposten Frankreichs, Schranken und Uniformen, als wäre die Kolonialzeit noch nicht zu Ende. So auch bei unserer nächtlichen Fahrt durch dieses Flugfeld. Wahrscheinlich um die Verkehrsfrequenz dort möglichst niedrig zu halten, richteten die Franzosen sehr zum Ärger durchfahrender einheimischer Autofahrer leistungsstarke Scheinwerfer direkt auf die Fahrzeuge. Die Blendung war enorm, und machte nicht einmal vor dem Wagen des Gouverneurs halt. Listig rächten sich die Tunesier, da die Straße tunesisches Staatsgebiet blieb, dass sie pro Überflug entsprechende Genehmigungen verlangten. Für einen funktionierenden Militärflugplatz bedeutete das eine bemerkenswert umständliche Schikane mit Formularen, Ansuchen und Wartezeiten.

Wir schliefen den Rest der Nacht ungewöhnlich komfortabel in richtigen Betten. Nach einem opulenten Frühstück begann die Filmarbeit. Gabès wirkte wie ein Übergang zwischen Mittelmeerwelt und Sahara. Die vergleichsweise kleine Stadt selbst hatte vielleicht dreißig- bis vierzigtausend Einwohner, war durch ihre Lage aber von besonderer Bedeutung. Sie galt als letzte größere Oase vor den südlichen Wüstengebieten und war deshalb ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt Richtung Libyen und Sahara.

Außergewöhnlich beeindruckend war die riesige Oase bei Tageslicht, die wir in der letzten Nacht im Mondschein nur flüchtig gesehen hatten. Tausende Dattelpalmen zogen sich bis nahe an das Meer heran, ein in Nordafrika eher seltener Anblick. Dazwischen wuchsen Granatäpfel, Feigen, Marillen (!), Zitrusfrüchte und verschiedenste Gemüsesorten. Das Wasser stammte aus zahlreichen Quellen, die das Gebiet seit Jahrhunderten fruchtbar machten. Die gesamte Anlage wirkte beinahe unwirklich. Zwischen Palmenhainen und Gemüsegärten verliefen staubige Fahrwege, und gleich dahinter öffnete sich ohne jeden Übergang die trockene Halbwüste.

Es gab dort einen Bürgermeister, der zwar kaum mehr französische Vokabeln kannte als unser Xandi. Merkwürdigerweise schien gerade diese beiderseitige sprachliche Unsicherheit ein ausgezeichnetes Einvernehmen herzustellen, was der Qualität der Reportage durchaus zugutekam. Auf dem Gepäckträger am Dach des Wartburg hatte Xandi das Stativ für die Kamera vertäut. Dort oben blieb er und filmte so erhaben nahezu den gesamten Beitrag. Vom Beifahrersitz aus dirigierte mich der Bürgermeister mit klaren Handbewegungen durch die verschlungenen Wege der Oase. Sprachprobleme gab es dabei erstaunlich wenige. Rechts bedeutete rechts, links meinte links, und wenn er begeistert auf etwas zeigte, hielten wir eben an. So filmten wir zwischen Dattelpalmen, Wasserkanälen, kleinen Feldern und schmalen Wegen, auf denen Esel, Kinder und Mopeds gleichzeitig unterwegs waren, ohne einander ernsthaft zu behindern. Der Bürgermeister schien unsere Aufmerksamkeit für seine Oase sichtlich zu genießen. Offenbar mehr gefiel ihm allerdings, dass er in einem vergleichsweise eleganten und noch ziemlich sauberen Auto sichtbar durch seinen Ort gefahren wurde. Es tat uns allen leid, aufgrund hereinbrechender Dunkelheit abbrechen zu müssen. Wir wären lieber noch Stunden wegen der hinreißend schönen Motive geblieben. Der Bürgermeister wahrscheinlich ebenfalls, allerdings aus etwas anderen Gründen.

Wir ließen uns Zeit am nächsten Morgen und frühstückten ausführlich. Anschließend wurde der Wartburg-Kombi wieder beladen. Die schweren Stücke fanden weit vorne hinter den Sitzen Platz, die leichteren kamen nach rückwärts. Das entlastete die Hinterachse etwas und hob das Heck um einige hoffnungsvolle Zentimeter. Die konnten bei afrikanischen Straßenverhältnissen entscheidend sein. Dann verabschiedete sich die Expedition in Richtung Libyen. Ein bestimmtes Tagesziel nahmen wir uns bewusst nicht vor. Wir kannten Afrika inzwischen gut genug, um zu wissen, dass solche Planung eher als unverbindlicher Vorschlag zu verstehen war. Unvorhersehbares konnte jeden Moment geschehen. Ein interessantes Motiv musste fotografiert werden, irgendwo ergab sich eine Filmaufnahme, ein Fahrzeugproblem oder eine Straßensperre verhinderten zügiges Weiterfahren. Wir waren schließlich nicht zum Vergnügen unterwegs, selbst wenn es manchmal so aussah. Dazu kam, dass man über den Zustand der Straßen die erstaunlichsten Auskünfte erhielt. Dieselbe Strecke galt je je nach Temperament des Gesprächspartners als „sehr gut zu befahren“, „katastrophal“ oder „nur mit Glück passierbar“. Meist erwiesen sich alle drei Angaben gleichzeitig als passend.

Es waren etwa hundertachtzig oder zweihundert Kilometer bis zur libyschen Grenze bei Ras Ajdir. Die Hauptverbindung verlief großteils entlang der Küste durch das südliche Tunesien. Teilweise war sie noch eine ehemalige französische Militärstraße, abschnittsweise ordentlich befestigt, dann wieder bloß Schotter- oder Sandpiste. Asphalt gab es nur auf einzelnen besseren Teilstücken vor und nach größerer Orte. Dazwischen fanden sich Wellblechpisten, ausgefahrene Spurrinnen und immer wieder sandige Passagen. Manche Strecken standen unter Wasser, obwohl es seit Tagen keinen Regen gegeben hatte. Ein paar Abschnitte waren schwierig oder überhaupt nicht passierbar. Wir mussten Umwege fahren. Das führte zu Unstimmigkeiten innerhalb der Expeditionsteilnehmer. Dort, wo der H3S mit seiner Bodenfreiheit und den breiten Reifen bequem durchkam, war für den Wartburg längst Schluss. Seine Wattfähigkeit hielt sich in engen Grenzen. Genauer gesagt: Sie endete dort, wo das Wasser begann. Schani vertrat daher energisch die Ansicht, wir sollten einfach weiterfahren. Ich wiederum hing durchaus an meinem Dreizylinder und hielt wenig davon, ihn durch nordafrikanische Schlammlöcher zu konservieren. Walter stand wie üblich zwischen allen Fronten und rechnete still mögliche Reparaturkosten aus.

Verkehr gab es erstaunlich wenig. Ab und zu begegneten uns ein französischer Militärlastwagen, einige alte Busse, vereinzelt Personenwagen, dazu Kamele, Eselskarren und Lasttiere. Tankstellen waren selten und machten nicht immer den Eindruck, als würden sie dem technischen Fortschritt gerecht werden. Wer vernünftig war, führte Reservekanister mit. Somit genau das, was wir ohnehin tonnenweise mit uns herumschleppten.

Die Landschaft wirkte zunehmend leerer und weiter. Hinter Gabès nahm die Vegetation rasch ab. Palmenhaine verschwanden, die Gegend wurde flach, steinig und trocken. Immer wieder tauchten kleine Siedlungen oder Militärposten auf, dazwischen oft kilometerlang scheinbar nichts. Gerade diese Leere machte aber den eigentümlichen Reiz der Strecke aus. Man hatte ständig das Gefühl, sich langsam aus der Mittelmeerwelt hinaus und einer anderen, härteren Landschaft entgegenzubewegen.

Die Grenze bei Ras Ajdir wirkte recht improvisiert. Faktisch war sie weniger ein Ort als eine Unterbrechung der Straße. Einige niedrige Gebäude, ein heruntergelassener Schlagbaum, ein kleiner Militär- und Zollposten mitten in flacher, sandiger Landschaft und, alles überragend, eine Fahnenstange mit der tunesischen Flagge. Zwei Uniformierte interessierten sich für unsere Papiere. Sie betrachteten diese mit ernster dienstlicher Miene, obwohl ziemlich sicher war, dass sie die nicht arabisch verfassten Dokumente kaum lesen konnten. Dennoch wurde alles ausführlich geprüft, mehrmals gewendet und mit sichtbarer Wichtigkeit abgestempelt. Freundlich winkten sie uns unter dem eben geöffneten Schranken durch.

Auf der libyschen Seite bot sich beinahe spiegelgleich dasselbe Bild. Nur hing dort die Fahne etwas schlaffer vom Mast, als wäre sie von der Hitze und der allgemeinen Langsamkeit dieser Grenzregion ermüdet. Hinter der Grenze überraschte uns eine für nordafrikanische Verhältnisse ausgezeichnete Straße. Das hatte seine Gründe. Bereits die italienische Kolonialverwaltung hatte die strategische Bedeutung dieser Küstenstraße ebenso erkannt, wie später die Militärs des Zweiten Weltkriegs. Die Strecke verlief entlang der Mittelmeerküste durch überwiegend flaches Gelände und war größtenteils bereits als feste Autostraße ausgebaut. Zwar war der Belag oft schmal, stellenweise beschädigt oder etwas wellig, doch im Vergleich zu vielen anderen afrikanischen Straßen jener Zeit fuhr es sich richtiggehend komfortabel. Man spürte die Lust der Italiener am Straßenbauen. Zwischendurch wurden wir durch Schlaglöcher, Sandverwehungen oder notdürftig ausgebesserte Kriegsschäden daran erinnert, dass wir uns in Afrika befanden. Trotzdem konnten wir über längere Strecken überraschend flott fahren, sofern nicht plötzlich Kamele, Militärfahrzeuge, Eselskarren oder hoffnungslos überladene Autobusse mitten auf der Fahrbahn auftauchten. Zwischen den kleineren Orten lagen oft lange, einsame Abschnitte. In Küstennähe breiteten sich recht hohe Sanddünen auf der Straße aus, oder es gab auch hier streckenweise Überschwemmungen, die zu umfahren waren.

Wir durchquerten ein Land, das nicht nur eine uralte, sondern ebenfalls eine vergleichsweise junge und bewegte Geschichte besaß. Während des Zweiten Weltkriegs war Libyen zum Hauptkriegsschauplatz des Afrikafeldzuges zwischen Deutschen und Italienern auf der einen, sowie Briten auf der anderen Seite geworden. Erinnerungen an Radiomeldungen und Wochenschauen wurden wach. Viele dieser Namen hatten wir als Kinder oder Jugendliche gehört, ohne uns Genaueres darunter vorstellen zu können. Fast jeder größere Ort zwischen Tripolitanien und Ägypten war irgend einmal umkämpft, beziehungsweise militärisch bedeutsam gewesen. Jetzt waren sie plötzlich greifbar nahe. Cyrenaika, die große Syrte, Bengasi, Derna, Tobruk oder der Halfaya Pass waren keine exotischen Begriffe mehr aus Zeitungsberichten, sondern reale Orte, durch die unsere Straße führte.

Der Krieg war erst zwölf Jahre vorbei. In Europa begann man vieles schon zu vergessen oder wollte zumindest nicht mehr daran denken. Hier dagegen war er bis heute gegenwärtig, die Auswirkungen menschlichen Wahns noch vielerorts in der Landschaft sichtbar. Entlang der Küstenstraße stießen wir immer wieder auf Reste zerstörter Befestigungen, verlassene Stellungen, Soldatenfriedhöfe, ausgebrannte Fahrzeugwracks und verrostete Benzinfässer. Gelegentlich warnten Schilder vor Minenfeldern, die offenbar nach Jahren nicht vollständig geräumt waren. Manche dieser Überreste wirkten beinahe wie ein Freilichtmuseum. Andere erinnerten daran, dass Kriegsschauplätze nicht automatisch verschwinden, nur weil die Kämpfe längst beendet sind. Die Wüste schien vieles langsam zuzudecken, aber sie hatte es bisher nicht lückenlos geschafft. Manche Panzerteile, Drahtverhaue oder Schützengräben lagen dort, als hätte die letzte Schlacht erst vor einigen Monaten stattgefunden. Große Armeen waren hier unterwegs gewesen. Diese Überreste führten uns den Irrwitz von Kriegen eindringlicher vor Augen als jedes Geschichtsbuch. Nun begegneten uns statt Panzern meist Kamele, Lastwagen oder überfüllte Busse. Das machte die Landschaft zwar friedlicher, aber nicht weniger beeindruckend.

Je weiter wir in Richtung Osten und Ägypten kamen, desto dichter wurden die Erinnerungen an den Wüstenkrieg. Hauptsächlich zwischen Bengasi und El Alamein war er vielerorts sichtbar vorhanden. Das Land trug außerdem deutlich die Handschrift Italiens. Typisch italienische Verwaltungsgebäude, Kasernen, Tankstellen oder kleine Siedlungen aus der Kolonialzeit tauchten immer wieder auf. Auf den besseren Abschnitten konnten wir mit siebzig bis achtzig Stundenkilometern fahren, auf mangelhaften Pisten oft nur mit zwanzig oder dreißig. Dazu kamen Stopps, Kontrollen, Tankpausen und allerlei andere Probleme, die Afrika für Autoreisende bereithält. Einen längeren Aufenthalt verursachte ein See, der sich über die Straße ausgebreitet hatte. Vor dem Wasser stand eine stattliche Anzahl kleinerer Fahrzeuge. Anscheinend warteten deren Fahrer geduldig darauf, dass entweder die Sonne das Hindernis beseitigte oder sich jemand anderer darum kümmerte.

Wir entschieden uns für die zweite Möglichkeit. Nachdem ich vorsorglich den Auspuff des Wartburg mit Putzlappen verschlossen hatte, zog ihn unser LKW ohne Schwierigkeiten durch die überflutete Strecke. Anschließend verfuhren wir ebenso mit einigen der wartenden Fahrzeuge. Die Erleichterung ihrer Besitzer war deutlich größer als die Sorge um unsere Kupplung oder erhöhten Dieselverbrauch. Trotz solcher Unterbrechungen bewältigten wir die fast zweitausend Kilometer zwischen Tunesien und Ägypten in nur einer Woche.

Nach langer Fahrt auf nahezu ebener Küstenstraße erschien uns der Halfaya-Pass beinahe wie ein Gebirge. Dieser Übergang mit Blick auf des Mittelmeer und Sollum in Ägypten war zur Zeit des Zweiten Weltkriegs von großer strategischer Bedeutung. Es herrschte Morgendämmerung, als der Berg vor uns auftauchte. Die Auffahrt zum Bergsattel führte über enge Kurven und war asphaltiert, doch stellenweise reparaturbedürftig. Sowohl der LKW und der Wartburg bewältigten die Steigung mühelos, wenn auch unter häufigem Zurückschalten in niedrigere Gänge.

Wir hatten kaum ein Drittel des Weges zum Scheitelpunkt hinter uns gebracht, als ich bemerkte, dass das Orange des H3S nicht mehr im Rückspiegel zu sehen war. Wahrscheinlich haben sie nur eine Pinkelpause eingelegt, waren Walters und meine Vermutung. Schani war immerhin schon fünfzig Jahre alt. Trotzdem hielt ich bei der nächsten Gelegenheit an. Es hätte ja auch Ernsthafteres passiert sein können. Die Rechtskurve, die wir soeben erreichten, bot genügend Platz, um den Wartburg sicher abzustellen. Walter und ich stiegen aus, nicht nur, um uns die Beine zu vertreten, sondern um Ausschau nach dem Lastwagen zu halten. Und da sahen wir ihn schon, ein paar Serpentinen weiter unten den Berg erklimmen. Wir gingen zum Wartburg zurück und warteten, bis Schani die letzte Kurve erreicht hatte und uns sehen konnte. Um ihn auf der Steigung nicht zu behindern, startete ich schnell den Motor und gab Gas. Die Antwort kam prompt. Ein lauter Knall, gefolgt vom gequälten Aufheulen der drei Zylinder. Danach war der Wagen durch nichts mehr zur Weiterfahrt zu bewegen. Walter stieg aus, um die Nachfolgenden aufzuhalten.

Nachdenklich und etwas traurig standen wir zunächst ratlos um den Schwerverwundeten herum. Der nächste Schritt war klar: Wagenheber herauskramen und den Wartburg aufbocken. Das rechte Vorderrad drehte sich frei wie ein Windrad. Die Diagnose war rasch gestellt: Achsbruch! Das hatte weitreichende Folgen. Mackie bekannte freimütig, mit seinen zwei linken Händen für technische Arbeiten denkbar ungeeignet zu sein. Er schloss sich daher Xandi an, der bereits auf Motivsuche gegangen war. Schani, unser Chefmechaniker, zog ebenfalls eine klare Linie. Er öffnete die Motorhaube seines LKW und untersuchte darunter anscheinend Wichtiges. Damit waren die Zuständigkeiten endgültig geregelt: Er kümmerte sich um den H3S, ich um den Wartburg. Walter war wie immer hilfsbereit. Was blieb ihm als mein Beifahrer auch anderes übrig? Während ich die ersten Schrauben löste, holte er aus der Ersatzteilkiste die passende Achse hervor. Es waren die Ingenieure aus Eisenach gewesen, die uns dankenswerterweise einen wohlsortierten Satz Ersatzteile aufgedrängt hatten. In diesem Augenblick begann ich ihren Weitblick besonders zu schätzen. Mutig machten wir uns an die Reparatur. Für einen Tontechniker und einen Schauspieler war das keine alltägliche Beschäftigung. Entsprechend benötigten wir einige Stunden für diesen ersten Achswechsel, ohne Werkstatt und am Straßenrand. Es war ein Lernprozess, mit gutem Resultat. Als der Wartburg endlich wieder auf eigenen Rädern stand, war uns klar, dass der nächste Achsbruch deutlich schneller zu beheben sein würde.

Nachdem wir uns die ölverschmierten Hände notdürftig an den Hosen abgewischt hatten, setzten wir am späten Nachmittag die Fahrt zum Pass fort. Vorsichtig und vom Schrecken des Achsbruches etwas gezeichnet, erklommen wir Kurve um Kurve. Die Kriegsschäden an der Straße waren weitgehend beseitigt, doch gab es noch alte Stellungen, Gräben und vereinzelt militärische Überreste. Auf der Anhöhe hielten wir an und genossen den Ausblick. Im flachen Licht der untergehenden Sonne lag Ägypten, das Land der Pharaonen, Cleopatras und des Nils vor uns, eine völlig andere Welt! Die Erwartungen an einige tausend Jahre Geschichte waren entsprechend hoch. Nach den technischen Herausforderungen des Tages schien es uns durchaus angemessen, nun wieder über die Probleme anderer Jahrtausende nachzudenken.

Von oben blickten wir auf das bereits im Abendschatten liegende Sollum, in dem zunehmend die ersten Lichter angingen. Vor uns lag das Mittelmeer, abendlich still und glatt, bis es in der Entfernung am Horizont im Dunst verschwand. Nach den endlosen Weiten Libyens wirkte diese Steilküste beinahe dramatisch. Die Straße zog sich in zahlreichen Kurven zur Küste hinunter. Die Bremsen unserer Fahrzeuge wurden dabei kräftig beansprucht. Leitplanken waren eher sparsam vorhanden, und hinter jeder Biegung konnte ein überladener Bus oder Lastwagen entgegenkommen. Walter beobachtete aufmerksam die Fahrbahn, ich die Aussicht. So war sichergestellt, dass wir weder abstürzten noch etwas versäumten.

Nach der Überwindung des Passes erreichten wir Musaid am Fuße des Berges, die libysche Grenzstation. Von einer eigentlichen Grenzanlage konnte sicher kaum die Rede sein. Man hätte praktisch ungehindert weiterfahren können. Allerdings musste bestätigt werden, dass wir alles, was wir bei der Einreise angegeben hatten, später wieder aus dem Land hinausbrachten. Libyen war damals noch ein junger Staat. Erst wenige Jahre zuvor hatte das Land seine Unabhängigkeit erlangt. Ob es sich künftig stärker an Europa, an die arabische Welt oder einfach an seine eigenen Interessen anlehnen würde, schien noch nicht endgültig entschieden. Die Spuren der italienischen Kolonialzeit waren jedenfalls überall sichtbar, auf den Straßen ebenso wie in den Städten und der Verwaltung.

Hier bekamen wir davon einmal eine Kostprobe. Nachdem wir sie aus ihrem Diensthäuschen gelockt hatten, prüften mehrere sichtlich etwas verschlafene Herren unsere Papiere mit bewundernswerter Gründlichkeit. Dokumente wurden gestempelt, weitergereicht, erneut betrachtet und vorsichtshalber ein zusätzlicher Stempel drauf gedrückt. Der Sinn mancher Formulare erschloss sich uns nicht vollständig, vermutlich aber auch nicht jedem, der die Papiere mit Stempeln verzierte. Endlich waren alle Beteiligten zufrieden. Das war das entscheidende Kriterium, und wir rollten hinüber nach Ägypten.

Angestaubt empfing uns Sollum, der ägyptische Grenzort. Einige weiß gestrichene, niedere Häuser reihten sich entlang der Straße, eines davon war als Zollstation ausgewiesen. Doch im Gegensatz zu Libyen war diese nicht besetzt. Es war ja inzwischen Nacht geworden. Schlagbäume versperrten zwar die Weiterfahrt, doch hätte man sie mühelos umfahren und sich daneben unbemerkt ins Land schmuggeln können. Das hätte aber den kleinen Nachteil gehabt, Ägypten später vielleicht nicht mehr ganz so problemlos verlassen zu können. Wir beschlossen daher, auf den offiziellen Weg zu vertrauen. Also wurde der LKW vor der Station geparkt, und Walter und ich machten uns mit dem Wartburg auf in den Ort, um den zuständigen Beamten zu finden. Die Aufgabe, den Zöllner in diesem nächtlichen Ameisenhaufen aufzuspüren, schien zunächst aussichtslos. Aber ein etwas sprachenkundiger Einwohner von Sollum wies uns den Weg zur Polizei. Dort wusste man tatsächlich, wo der Gesuchte um diese Uhrzeit gewöhnlich anzutreffen war. Er pflegte seine Abende nicht im Dienst, oder bei sich daheim, sondern in einem Kaffeehaus zu verbringen. Nach einem kleinen Umweg fanden wir das Lokal. Der Zöllner saß mit drei anderen Herren an einem Tisch und schien den Feierabend sichtlich zu genießen. Bemerkenswert war, dass er keineswegs Kaffee trank, wie alle anderen Gäste um ihn herum, sondern an einem Glas Wein nippte. Sympathisches Ägypten, dachte ich mir.

Er war ausgesprochen freundlich, wies allerdings mit einem Blick auf die Uhr darauf hin, dass er längst außer Dienst sei und die Formalitäten daher bis zum nächsten Morgen warten müssten. Aber er werde jetzt trotzdem mitkommen. So zwängte er sich neben Walter auf den Beifahrersitz und wir fuhren zur Zollstation zurück. In unmittelbarer Nähe des Amtsgebäudes stand ein kleines Häuschen, das ihm während seiner Dienstzeit als Unterkunft diente. Großzügig stellte er es uns für die Nacht zur Verfügung, verabschiedete sich und wanderte zurück zu seinen Gesprächspartnern und seinem Glas Wein. Unsere Dankbarkeit hielt aber nicht lange an. Die Nacht verbrachten wir im Freien, weil in der Wohnung Legionen blutrünstiger Insekten hüpfender, kriechender und fliegender Gattungen über uns herfielen. Die Pharmafirma Kwizda hatte uns freundlicherweise für drei Expeditionen ausreichende Mengen DDT-Pulver in gelben Streudosen mitgegeben. Großzügig und dankbar verteilten wir das Pulver in Schlafsäcken und Decken. Das rettete unseren Schlaf für den Rest der Nacht. Schon kurz nach Sonnenaufgang erschien der Zöllner wieder. Frisch, freundlich und offenbar vollkommen ausgeschlafen stempelte er ohne Umstände unsere Papiere ab. Wenig später machten wir uns auf den Weg nach Kairo.

Frühmorgendliches Warten auf die Abfertigung derZollpapiere in Sollum

Von Sollum bis Alexandria sind es rund fünfhundertfünfzig Kilometer. Nach den fast zweitausend Kilometern durch Libyen erschien uns diese Entfernung beinahe bescheiden. Afrika hatte begonnen, unsere Maßstäbe etwas zu verschieben. Die Straßen waren asphaltiert und, von einigen Schlaglöchern abgesehen, gut befahrbar. Sie befanden sich in deutlich besserem Zustand als viele Straßen in Libyen oder Tunesien. Doch auch hier tauchten wieder Namen auf, die uns aus den Nachrichten und Wochenschauen des Zweiten Weltkriegs vertraut waren. Das von den Briten damals als Stützpunkt und Versorgungszentrale benützte Mersa Matruh wurde von den Deutschen und Italienern eingenommen. Die britische Armee hatte sich bis El Alamein zurückgezogen, wo es schließlich gelang, dem Afrikakorps Erwin Rommels Einhalt zu gebieten. Diese Schlachten waren im kollektiven Gedächtnis Europas noch äußerst präsent. Neben den Kriegsgräberstätten erinnerten verrostete Fahrzeugwracks, Benzinfässer und die Überreste militärischer Anlagen an die Kämpfe. Auch hier wieder Schilder, die vor Minenfeldern warnten. Die Räumung war noch lange nicht abgeschlossen. Fünfzehn Jahre waren vergangen, aber die Wüste schien es nicht eilig zu haben, die Spuren menschlicher Taten zu beseitigen.

Ägypten hatte gerade die Suezkrise hinter sich, befand sich aber noch immer im Kriegszustand mit Israel. Das hatte natürlich Auswirkungen. Man war nervös und vorsichtig, und auf den Straßen gab es regelmäßige Kontrollen. Allerdings waren sie weniger streng, als sie zunächst wirkten. Freundlichkeit, Geduld und die richtigen Papiere öffneten oft mehr Türen als Diskussionen. Die Ägypter begegneten uns mit großer Herzlichkeit. Wenn wir erklärten, dass wir Deutsche oder Österreicher seien, ging oft ein freudiges Aufleuchten über ihre Gesichter, und nicht selten ertönte im Chor ein begeistertes: „Welcome in our country!“ Das Englisch, mit dem wir uns verständigten, hätte einen Londoner Sprachlehrer vermutlich zur Verzweiflung gebracht. Allerdings wäre unser Arabisch kaum besser beurteilt worden.

Überhaupt hatten wir den Eindruck, dass die Behörden und die Verwaltung in Ägypten etwas organisierter arbeiteten als in manchen Gegenden, die wir zuvor durchquert hatten. In Tripolis suchten wir zum Beispiel fast zwei Tage lang eine bestimmte Straße. Das lag weniger am mangelnden guten Willen der dortigen Einwohner, als an der Tatsache, dass Straßennamen, Ortskenntnisse und Fremdsprachen nicht immer in derselben Person zusammentrafen.

Nach den oft einsamen Weiten Libyens nahm der Verkehr allmählich zu. Besonders ab Mersa Matruh begegneten uns häufiger Lastwagen, Busse, Militärfahrzeuge und zunehmend auch private Autos. Wir kamen relativ zügig voran. Sorgfältig wich ich Schlaglöchern und den Spuren von Hitze aus. Nach den Erfahrungen am Halfaya-Pass war ich fest entschlossen, den Wartburg ohne weiteren Achsbruch bis Alexandria zu bringen.

Da wir bekanntlich andere Aufgaben hatten, als nur mit den Autos weiterzukommen, sahen die Filmer im H3S die Sache etwas anders. Einige Kilometer nach Mersa Matruh, die Straße führt dort über eine Anhöhe, zweigt ein Sträßchen zum Meer hinunter ab. Vom LKW aus wurde uns bedeutet, dass wir darauf abbiegen sollten. So verließen wir die breite Asphaltstraße und trafen schon nach wenigen Metern auf eine Sandpiste. Hinunter ging es problemlos. Unten angekommen wurden ein paar verfallene Bunker mit wogendem Mittelmeer im Hintergrund gefilmt. Stumm natürlich, denn Meeresrauschen hat die RAVAG sicher im Tonarchiv. Erst als wir wieder zur Hauptstraße zurückkehren wollten, zeigte sich, dass die Schwerkraft den Weg zum Meer hinunter deutlich großzügiger unterstützte als den Rückweg. Die Piste führte steil bergauf. Die deutliche Überladung des Wartburgs 311 erleichterte dem Motor die Arbeit keineswegs, und ich musste zurückschalten. Und zwar vom zweiten in den ersten Gang. Daraufhin brach nicht nur mein Vorsatz, das Fahrzeug ohne weiteren Schaden bis Alexandria zu bringen, sondern ebenfalls die linke Vorderachse.

Äußerst übel gelaunt – warum ich überhaupt mit hinunter zum Meer gefahren war, konnte ich inzwischen selbst nicht mehr nachvollziehen – machte ich mich an den neuerlichen Achswechsel. Walter, der Gute, brummte zwar ebenso ungehalten vor sich hin, legte aber wie immer tatkräftig mit Hand an. Diese Reparatur ging etwas rascher vonstatten als die vorhergehende am Halfaya-Pass. Ein gewisser Lerneffekt ließ sich nicht leugnen. Doch es wurde zu spät um weiterzufahren. Vorsichtig tasteten wir uns die restliche Steigung bis zur Hauptstraße hinauf und schlugen etwas abseits davon unser Nachtlager auf. Weder Vorwürfe noch gut gemeinte Ratschläge zu meiner zukünftigen Fahrweise waren von den übrigen Expeditionsteilnehmern zu hören. Anscheinend wussten die Freunde, dass es nicht klug wäre, in einer derart frischen Wunde zu rühren. Außerdem hatte kurz zuvor auch der H3S eine Reifenpanne gehabt, die uns zwei Stunden gekostet hatte. Die moralische Überlegenheit der Lastwagenbesatzung hielt sich daher in erfreulich engen Grenzen.

Am nächsten Morgen gab es einen zeitigen Aufbruch. Wir fuhren ohne erheblicher Unterbrechungen, ausgenommen der üblichen Kontrollen, bis Alexandria. Nach Wüste, Militärposten und einsamen Pisten fanden wir uns plötzlich in einer großen Hafenstadt wieder. Die Meeresluft war frisch, die Straßen belebt, und die Architektur erinnerte stellenweise eher an Südeuropa als an Afrika. Über den Häusern ragten die Minarette zahlreicher Moscheen auf, dazwischen tauchten immer wieder Kirchtürme koptischer, griechisch-orthodoxer oder katholischer Kirchen auf. Diese Stadt wirkte wie ein Treffpunkt verschiedener Welten. Irgendwo unter den modernen Gebäuden lagen die Überreste jener Metropole verborgen, die einst die berühmteste Bibliothek der Antike beherbergt hatte und deren Leuchtturm zu den sieben Weltwundern gezählt worden war. Eine billige, aber recht gepflegte Herberge nahm uns für diese Nacht auf. Dieser Unterkunft waren allerdings heftige Diskussionen über ihre Notwendigkeit vorausgegangen. Mackie setzte sich endlich mit dem Argument durch, wir sollten in Kairo nicht wie eine Horde Landstreicher auftauchen. Das gab den Ausschlag für ein im Vergleich zu unseren sonstigen Gewohnheiten geradezu luxuriöses Quartier. Merkwürdig war nur, dass die anfängliche Freundlichkeit der Betreiber, nachdem Walter mit ihnen den Preis ausgehandelt hatte, einer deutlich reservierteren Höflichkeit wich.

Von Alexandria bis Kairo waren es nur etwas weniger als zweihundert Kilometer. Nach den Entfernungen, die wir inzwischen gewohnt waren, erschien uns das fast wie eine Spazierfahrt. Die Straße war asphaltiert und in erfreulich gutem Zustand. Dafür gab es etwas, das uns in den vergangenen Wochen weitgehend gefehlt hatte: Verkehr. Lastwagen, Busse, Eselskarren, Radfahrer, Fußgänger und gelegentlich Automobile benützten dieselbe Straße und schienen dabei unterschiedlichen Verkehrsordnungen zu folgen. Die DDR bemühte sich damals intensiv, auf dem Markt Ägyptens Fuß zu fassen. Deshalb hat uns die Außenhandelsorganisation DIA Transportmaschinen in Berlin davon verständigt, dass wir in Kairo von der Handelsvertretung der DDR und deren ägyptischen Partnern erwartet wurden. Von unterwegs bestellte Ersatzteile und Post sollten dort für die Expedition bereitliegen. Die Aussicht darauf beflügelte nicht nur unsere Stimmung, sondern offenbar auch die beiden Fahrzeuge. Doch mindestens ebenso beeindruckend war der landschaftliche Wandel. Nach den endlosen Weiten der Wüste führte die Straße jetzt durch die feuchte Fruchtbarkeit des Nildeltas. Kanäle, Felder, Palmen und Dörfer begleiteten unseren Weg.

Ohrenbetäubende Hupkonzerte empfingen uns im dichten Straßenverkehr Kairos. Es dauerte eine Zeit, bis wir nach einigen Irrfahrten die österreichische Botschaft erreichten, die pflichtschuldigst zuerst aufzusuchen war. Wir baten Botschaftsangehörige um Hilfe bei der Quartiersuche für eine Woche. Die diplomatische Intervention verschaffte uns eine Suite aus drei Räumen in einer Art Jugendherberge. Dorthin fuhren wir umgehend, entluden den Wartburg und suchten nach einer raschen Dusche die Handelsvertretung der DDR auf. Bei dem herzlichen Empfang lernten wir ägyptische Vertreter ostdeutscher Firmen, Handelsdelegationen und technische Berater kennen. Als Österreicher besaßen wir dabei einige nicht unbedeutende Vorteile, von denen beide Seiten profitierten. Österreich war neutral und wurde weder als Kolonialmacht, noch als Teil eines Machtblocks gesehen. Entsprechend offen, respektvoll und unkompliziert verlief die Unterhaltung. Hier mussten wir an das Gespräch mit Außenminister Dr. Leopold Figl denken. Er bewies Weitblick, als er uns die Annahme der ostdeutschen Unterstützungen zu gestattete.

Ägypten orientierte sich damals außenpolitisch nicht ausschließlich nach Westen. Präsident Gamal Abdel Nasser verfolgte eine eigenständige Politik und war offen für Zusammenarbeit mit dem Ostblock. Innenpolitisch versuchte er Ägypten modern und säkularisiert zu regieren, was ihm den Zorn der Moslembruderschaft zuzog. In Folge der Suezkrise von 1956 suchte Ägypten verstärkt Partner außerhalb des traditionellen britisch-französischen Einflussbereiches. Techniker, Handelsvertreter und Berater aus den Ländern des Ostblocks waren keine Seltenheit. Die DDR nutzte diese Gelegenheit geschickt. Deshalb erregten unsere Gefährte in Alexandria und Kairo deutlich weniger Aufsehen, als wir erwartet hatten. Solche Kraftfahrzeuge schienen dort bekannter zu sein als in mancher österreichischen Werkstatt.

Es hatte sich eine höchst interessante politische Konstellation ergeben. Als Österreicher mit gültigem Staatsvertrag, ewiger Neutralität, einer Botschaft und einer überaus rührigen Handelsvertretung im Herzen von Kairo gaben wir gewissermaßen die Legitimation für die DDR ab, die damals noch keine offiziellen diplomatischen Beziehungen zu Ägypten unterhielt. Die Bundesrepublik bemühte sich mit der Hallstein-Doktrin nach Kräften, eine internationale Anerkennung der DDR zu verhindern. Das hinderte beide Staaten nicht daran, auf vielen Gebieten lebhaftes Interesse aneinander zu entwickeln. Wo die Diplomatie zögerte, fanden Handel und Technik oft erstaunlich rasch zueinander. Es gab Handelsvertretungen, technische Kooperationen und Kulturkontakte. Im ganzen Land arbeiteten Wissenschaftler und Experten aus dem Osten Deutschlands. Darüber hinaus lieferte die DDR mit beachtlichem Eifer Industrieanlagen, Maschinen und Fahrzeuge. Wir bewegten uns dabei in einer Art politischer Grauzone, die allen Beteiligten durchaus angenehm zu sein schien. Die Ägypter bekamen moderne Technik, die DDR neue Kontakte, und wir ein ausgezeichnetes Mittagessen. Mehr konnte man von der internationalen Politik eigentlich kaum verlangen.

Da kam das unbescholtene rot-weiß-rote Mäntelchen nicht ungelegen, und wir fühlten uns nahezu wie begehrte Diplomaten. Dieser Eindruck wurde verstärkt, als uns wenige Tage nach unserer Ankunft die Einladung zu einem offiziellen Mittagessen erreichte. Man führte uns in eines der besten Hotels Kairos, wo bereits eine stattliche Anzahl hochrangiger Handelsvertreter auf uns wartete. Zunächst gab es im Vorgarten unter Schatten spendenden Sonnenschirmen einen Aperitif. Auf jedem der runden Tischchen standen große Schalen mit gesalzenen Erdnüssen. Da ich diese seit jeher liebte und schon lange keine mehr gesehen hatte, griff ich ungeniert zu. Das sollte sich später als Fehler erweisen. Punkt zwölf Uhr wurden wir in den Speisesaal gebeten. An einer langen Tafel nahmen wir, die Nationalitäten bunt gemischt, unsere mit Namenskärtchen versehenen Plätze ein. Der ungewohnte Anblick blendend weißer Tischtücher, blitzenden Silberbestecks und geschliffener Gläser ließ uns beinahe gleichzeitig überprüfen, ob unsere Krawatten auch ordentlich saßen. Mehrere Kellner in weißen Jacken servierten den ersten Gang auf großen Porzellanplatten. Als Mitteleuropäer rechnete ich mit einem drei- oder viergängigen Menü und füllte meinen Teller entsprechend reichlich. Auch der zweite Gang erwies sich als ausgesprochen sättigend. Man muss günstige Gelegenheiten schließlich beim Schopf packen. Unsere ägyptischen Gastgeber hatten aber offenbar beschlossen, uns die ganze Vielfalt orientalischer Gastfreundschaft vorzuführen. Gang folgte auf Gang, Platte auf Platte. Mein Appetit wurde mit jedem neuen Gericht kleiner, während die Speisen kein erkennbares Interesse zeigten, ebenfalls weniger zu werden. Nach etwa drei Stunden abwechslungsreicher Völlerei ging gar nichts mehr. Dafür hatten wir wichtige Empfehlungen, wertvolle Informationen und eine Reihe neuer Bekanntschaften gewonnen. Mit einem kräftigen Kaffee endete die Veranstaltung in nahezu freundschaftlicher Verbundenheit.

Und das war von unbezahlbarem Vorteil! Denn danach erhielten wir sogar einen offiziellen Presseausweis der ägyptischen Informationsbehörde. Damit waren wir von improvisierenden Afrika-Reisenden plötzlich zu staatlich registrierten Journalisten aufgestiegen, zumindest auf dem Papier. Daneben entpuppte sich der uns ständig begleitende Polizeioffizier von einem Hindernis, wie wir anfangs befürchteten, zum hilfreichen Verbindungsglied zu den Ägyptern.

Der Presseausweis, der uns Türen und Tore öffnete.

Kairo hatte über die allseits bekannten Sehenswürdigkeiten hinaus noch einiges zu bieten. Wir besuchten und filmten riesige Stahl- und Elektrizitätswerke, und wie schon in Tunesien gab es auch hier eine weitläufige Zucht für originale Araberpferde. Dann war da al-Qarafa, die „Totenstadt von Kairo“. Dabei handelte es sich nicht um einen einzelnen uralten Friedhof, sondern um ein gigantisches Gebiet aus Friedhöfen, Mausoleen, Moscheen und Grabanlagen, das sich über mehrere Kilometer am Ostrand Kairos erstreckte. Inmitten der Grabkuppeln, kleinen Tempel ähnlichen Bauten, Kapellen und Baudenkmälern verschiedener Konfessionen herrschte vollkommen normales Leben. Neben den Häusern für die Verstorbenen spielten Kinder, Frauen kochten über Feuerstellen, Händler boten ihre Waren an, und Eselskarren rumpelten durch die schmalen Wege. Die Grenze zwischen Stadt der Lebenden und Stadt der Toten schien hier erstaunlich durchlässig. Den Besucher aus Europa mutete dieser Anblick eher seltsam an. Für die Bewohner war dies hingegen offenbar nichts Besonderes. Sie gingen ihren täglichen Verrichtungen nach, als wäre es die selbstverständlichste Sache der Welt, Tür an Tür mit den Vorfahren zu leben.

Zwischen Österreich und Ägypten bestanden damals erstaunlich enge kulturelle Beziehungen, und die österreichische Botschaft war einer ihrer Mittelpunkte. Bei einem unserer Besuche trafen wir dort den Dirigenten Franz Litschauer. Er war dabei, in Kairo europäische Orchestermusik zu etablieren, arbeitete am Aufbau des Cairo Symphony Orchestra und bildete junge Musiker aus. Damit erfüllte er in Ägypten eine ähnliche Aufgabe, wie sie Kurt Wöss in Japan wahrnahm. Wie schon im ersten Teil der „Zeitgeister“ erzählt wurde, hatten mich beide Dirigenten als Kind im Hause meiner Eltern kennengelernt. Umso herzlicher fiel die Begrüßung in Kairo aus. Litschauer lud uns zu einer Aufführung von Sergej Prokofjews „Peter und der Wolf“ ein. Der Gedanke, dieses Konzert aufzuzeichnen und die Bänder der RAVAG nach Wien zu schicken, reizte mich außerordentlich. Nach reiflicher Überlegung ließ ich jedoch davon ab. Meine Ausrüstung war für ethnologische Feldaufnahmen unter freiem Himmel konzipiert, und nicht für die hohen Ansprüche einer Konzertaufnahme.

Und dann war da noch Gizeh. Dort warteten Bauwerke, die selbst zweitausend Kilometer Wüste, Achsbrüche, Grenzstationen und opulente diplomatische Mittagessen für einen Augenblick in den Hintergrund treten ließen. Die geheimnisvolle Sphinx und die nicht minder rätselhaften Pyramiden bewahrten ihre Geheimnisse bereits seit Jahrtausenden. Tagsüber fotografierten und filmten wir pflichtbewusst das Notwendigste. Die Gegend wollten wir jedoch auch privat erkunden. Deshalb tricksten wir eines Abends unseren Aufpasser aus und fuhren nach Sonnenuntergang noch einmal hinaus zu den antiken Bauwerken. Dort kletterten wir ein gutes Stück die Cheopspyramide hinauf, was eigentlich streng verboten war. Vielleicht lag gerade darin ein Teil des Reizes. Wir hatten auf unseren Reisen schon mehrfach festgestellt, dass Verbote oft eine erstaunliche Anziehungskraft entwickeln. Nicht selten verbargen sich dahinter die interessantesten Geschichten.

Endlich komme ich auf dieser Reise zu der Arbeit, die sich die Expeditionen ursprünglich zur Aufgabe gestellt haben, mit Tonaufnahmen Kulturen Afrikas zu dokumentieren. Zwar hatte sich durch den beredten Einfluss unseres Grazer Kameramannes Xandi der Schwerpunkt der Expedition allmählich von der musikethnologischen Forschung zur filmischen Dokumentation verschoben, doch Mackie war es inzwischen gelungen, eine Verbindung zum „Coptic Institute“ in Kairo herzustellen.

Das „Higher Institute of Coptic Studies“, wie es offiziell hieß, wurde nicht vom ägyptischen Staat, sondern von der koptisch-orthodoxen Kirche gegründet und betrieben. Es war erst 1954 entstanden und somit selbst noch eine recht junge Institution. Hier beschäftigte man sich mit der Geschichte und Sprache der Kopten, ihrer Musik und Liturgie sowie mit Archäologie und Kunst. Für eine österreichische Afrika-Expedition mit ethnologischen und kulturwissenschaftlichen Interessen war das genau die richtige Anlaufstelle. Wir fanden dort sachkundige Gesprächspartner und eine Fülle von Unterlagen über die älteste christliche Tradition Afrikas. Und vor allem offene Türen.

Auf Empfehlung eben dieses Institutes besuchten wir die Hängende Kirche im alten koptischen Viertel Kairos. Ich freute mich, nach den endlos erscheinenden Autofahrten wieder jener Arbeit nachgehen zu können, der unsere Expedition ursprünglich gegolten hatte. Für das Phonogrammarchiv bot sich hier die seltene Gelegenheit, zu authentischem Tonmaterial zu gelangen. Während der Liturgie erfüllten uralte von Diakonen gesungene Hymnen den Kirchenraum. Die Melodien wirkten fremd und doch erstaunlich vertraut, als hätten sie viele Jahrhunderte nahezu unverändert überdauert. Die koptische Liturgie gehörte zu den ältesten ununterbrochen überlieferten musikalischen Traditionen der Welt. Manche Musikwissenschaftler sahen in ihr sogar Klangformen, deren Wurzeln bis in die Spätantike oder gar in das pharaonische Ägypten zurückreichen könnten, selbst wenn sich dies wissenschaftlich nicht in allen Einzelheiten belegen lässt. Unbestritten ist jedoch, dass sich diese Gesänge über viele Jahrhunderte hinweg in bemerkenswert ursprünglicher Form erhalten haben:

Bei dem festlichen Mittagessen mit den Handelsvertretern lernten wir auch einen Vertreter der El Nasr Film Company kennen. Er lud uns zu einer Besichtigung der Misr-Studios ein, des damaligen „Hollywood des Orients“. Neben Hollywood, das überwiegend für den Westen produzierte, und dem indischen Bombay mit seinem aufblühenden „Bollywood“, wo Filme für den Asiatischen Raum gedreht wurden, war Kairo das bedeutendste Filmzentrum der arabischen Welt. Die weitläufigen Studios in Gizeh, also im selben Stadtteil wie die Pyramiden gelegen, verfügten über eine für damalige Verhältnisse moderne technische Ausstattung und boten alles, was für aufwendige Filmproduktionen benötigt wurde. In dieser beeindruckenden Kulisse verbrachten wir etliche Stunden, um einen Beitrag darüber zu drehen.

Aber wenig überraschend gab es die gewohnten oder besser, immer wieder neuen Schwierigkeiten. Kriegsbedingt durften wir verschiedene Routen nicht befahren, und die Bewilligungen aus dem Sudan für die Ein- und Durchfahrt wollten trotz mehrmaliger Urgenzen einfach nicht eintreffen. Das kostete Zeit, Nerven und mit jedem zusätzlichen Tag in der Metropole Geld. Mit dem Großteil der verbliebenen finanziellen Mitteln besorgten wir alles, was für die Weiterreise notwendig erschien. Die eingeholten Beschreibungen der Strecke nach dem Süden verhießen nichts Gutes. Umso dankbarer waren wir für die Erfahrungen, die wir bei der Durchquerung der westlichen Sahara gesammelt hatten. Entsprechend ergänzten wir unsere Ausrüstung um Sandgitter, Spaten sowie zusätzliche Kanister für Treibstoff und Wasser. Beides galt in den kommenden Wochen als nahezu gleich wertvoll.

Neben meiner eigentlichen Aufgabe, Tonaufnahmen von Musik und akustischen Ereignissen autochthoner Völker in möglichst guter Qualität anzufertigen, war ich für unseren Wartburg 311 verantwortlich. Das bedeutete, ihn zu fahren, zu pflegen und gelegentlich gemeinsam mit Walter wieder zusammenzubauen. Ich übernahm diese Verpflichtung gerne, denn ich war begeisterter Autofahrer. Dass mir damals dazu die amtliche Fahrberechtigung fehlte, schien weder mich, meine Freunde noch den Wartburg sonderlich zu beunruhigen. Im Laufe der Jahre legte ich weit über 100.000 Kilometer auf Europas und Afrikas Straßen zurück. Offenbar war meine Fahrweise ausreichend unauffällig, dass ich nie in einen Konflikt mit der Verkehrspolizei geriet. Meiner Verpflichtung zu regelmäßiger Berichterstattung nachkommend, schrieb ich aus Kairo umgehend einen ersten Bericht über Verhalten und Zustand des Wagens nach Berlin:

Mit sichtlicher Begeisterung und unverkennbarem Stolz machten sich die Mechaniker der IFA-Werkstatt über unsere beiden Fahrzeuge her. Sie wurden gründlich durchgecheckt, und alles, was repariert oder nachgestellt werden musste, erledigten die Herren mit großer Sorgfalt. Es war offenkundig, dass hier nicht nur gearbeitet, sondern darüber hinaus eine gewisse Verbundenheit mit den Produkten aus Eisenach und Zwickau gepflegt wurde. Werkstattleitung und Mechaniker bestanden darauf, ihre Wichtigkeit mit dem blitzsauber gewaschenen Wartburg fotografisch zu festzuhalten. Nach den vergangenen Wochen erkannte ich meinen Wagen kaum wieder. Wahrscheinlich war er sauberer, als er das Werk in Eisenach einst verlassen hatte.

Aus Österreich erhielten wir endlich eine lang ersehnte Nachricht von der Wien-Film, genauer vom Kopierwerk Grinzing, wo die Negative entwickelt und Kopien davon gezogen wurden. Nach diesen ersten Zeilen fiel uns ein Stein vom Herzen. Immerhin schien auf den Filmen tatsächlich etwas zu sehen zu sein. Xandis Selbstbewusstsein steigerte sich merklich. Der Leiter der 16-mm-Abteilung, Hans Schubert, sollte sich im Laufe dieser Expedition zu einem unverzichtbaren Kritiker, Ratgeber und gelegentlich auch Mahner entwickeln.

Dem armen Mann erscheint schon ein Dollar als ungeheurer Reichtum. Dem hungrigen Afrikaforscher dagegen ein Teller grüner Bohnen als Himmel auf Erden. Heute hatte ich Küchendienst. Am Morgen fand sich auf dem Markt tatsächlich eine ausreichende Quantität dieses Gemüses. Schani und Mackie waren unterdessen schon zeitig zur ‚Jagd‘ an das Nilufer außerhalb der Stadt aufgebrochen. Dort sollte es angeblich schmackhafte Vögel in rauen Mengen geben. Wie zu erwarten, gab es zu Mittag vegetarisch „Fisolen“ mit Butterbröseln. Die wurden von sämtlichen Expeditionsteilnehmern in den höchsten Tönen gelobt. Von gebratenen Vögeln hörten wir an diesem Tag nichts mehr.

Das Klima in Kairo war äußerst angenehm, ähnlich wie ein warmer Spätsommer in Mitteleuropa. Recht warm, ab und zu bewölkt, das ideale Wetter für die Weiterreise. Als Ziele kamen Port Sudan oder Khartum in Frage. Wir hatten zunehmend den Eindruck, dass uns das sudanesische Konsulat mit den Einreisegenehmigungen lediglich hinhielt. Deshalb beschlossen wir, Kairo bei nächster Gelegenheit trotzdem zu verlassen. Der Tag des Abschieds von der Stadt rückte immer näher. Wir ahnten bereits, dass es ein schweres Stück Arbeit werden würde, die beiden Wagen über diese Strecke zu bringen. Alles, was wir über den Weg nach Süden in Erfahrung bringen konnten, ließ sich kurz zusammenfassen: Es gab nichts in Erfahrung zu bringen. Niemand kannte die Piste. Auf tausend Kilometer wartete nur Niemandsland. Keine Straße, keine Piste, kein Wasser. Nichts, nur Sonne, Sand oder Schlamm.

Von der freundlichen Werkstatt wurden wir mit einer stattlichen Kiste kostbaren Inhalts bedacht. Darin befanden sich Antriebsachsen und sorgfältig ausgewählte Verschleißteile, sowohl für den Wartburg, als auch den H3S. Die Handelsvertretung der DDR überreichte uns als Abschiedsgeschenk ein Simson-Moped aus Suhl. Das könnte uns vielleicht einmal das Leben erleichtern, falls wir in einer ausweglosen Situation Hilfe holen müssten. Dankend nahmen wir dieses fürsorgliche Geschenk an und verzurrten es auf dem Dachträger des Kombis. Dann nahmen wir die Straße nach Suez unter die Räder. Sie war fast durchgehend asphaltiert, dennoch fuhr man nicht unbeschwert. Die Suezkrise lag erst wenige Monate zurück, und je näher wir dem Kanal kamen, desto deutlicher war zu spüren, dass hier vor kurzer Zeit noch Krieg geherrscht hatte. Militärfahrzeuge, Kontrollposten und beschädigte Anlagen erinnerten daran, dass Geschichte manchmal schneller vergeht als ihre Spuren.