Schani war offiziell der Techniker der Expedition. Er fuhr den orange farbenen H3S-LKW und fühlte sich für unseren gesamten Fuhrpark verantwortlich. Mit Motoren, Getrieben und Pferdestärken kannte er sich bestens aus. Da würde er sicher ebenso mit einem einzigen PS zurechtkommen, meinte er jedenfalls. Mit Tieren allerdings hatte der Belgier bisher eher wenig Erfahrung gesammelt. So streckte er vertrauensvoll die Hand nach einer wunderschönen Araberstute aus, die unser Treiben mit den Kameras aufmerksam und durchaus freundlich beobachtete. Vielleicht war er zu ungestüm, oder verletzte irgendwelche Regeln höfischer Pferdeetikette. Jedenfalls biss die Dame dem in ihre Aura eingedrungenen Untertan König Leopolds völlig unaufgeregt und mit bemerkenswerter Präzision fest in die Finger. Schani zog die Hand zurück und betrachtete die blutenden Stellen mit jener Mischung aus Überraschung und persönlicher Kränkung, die Menschen zeigen, wenn sie von einem Wesen zurückgewiesen werden, dem sie eben noch Sympathie entgegengebracht hatten.
Xandi packte die AK-16-Kamera und das Stativ zusammen, ich selbst hatte weniger zu tragen. Obwohl diese Filmkamera erstaunlich leise lief, hatten wir beschlossen, nicht mit Synchronton zu drehen, denn Atmosphäre und Pferdeschnauben würden sich später im Archiv des ORF schon finden lassen. Außerdem wäre es zu umständlich, die Tongeräte aufzubauen, denn meine Ausrüstung wog insgesamt mehr als sechzig Kilo. Sie bestand aus einem Telefunken-Tonbandgerät, einem Einankerumformer und einem gewaltigen 12-Voltakkumulator. Schani erhielt einen dicken Verband um die verletzten Finger gewickelt. Das hinderte ihn allerdings nicht daran, sich mit der Würde eines schwer verwundeten Frontoffiziers hinter das Steuer des H3S zu setzen. Wir starteten die Motoren und fuhren weiter nach Süden, Richtung Kairouan.
Anfangs kamen wir auf asphaltierten Straßen gut voran. Doch bald veränderte sich die Landschaft. Kilometerweit breiteten sich Olivenhaine aus. Zwischen jüngeren Bäumen mit ausladenden Kronen standen uralte Stämme, dick, verdreht und verwachsen, als hätten sich mehrere dieser knorrigen Gewächse im Laufe der Jahrhunderte ineinander verflochten. Und doch hatten sie alle etwas gemeinsam, eine leichte Schieflage in Richtung zur aufgehenden Sonne. Wind und Wetter kamen meist aus Westen und hatten die Stämme über Jahrzehnte gegen Osten gezwängt. So entstand der Eindruck, als würden sich die Olivenbäume ein wenig nach Mekka verneigen.
Der Asphalt verwandelte sich bald in Sandpiste. Über längere Strecken war sie sogar überraschend gut gepflegt, denn die sonst durch schnelles Fahren entstehende Wellblechoberfläche war offenbar sorgfältig geglättet worden. Der Wartburg wirbelte hinter sich eine lange Staubfahne auf, weshalb der Lastwagen größeren Abstand halten musste. Trotzdem behielt ich ihn ständig in den Rückspiegeln im Auge. Ohne Funkkontakt untereinander war beim Fahren im Konvoi in Afrika Sichtverbindung lebenswichtig. Jeden Augenblick konnte etwas Unvorhergesehenes passieren. Das dauernde Kontrollieren der Spiegel hatte allerdings den Nachteil, dass man leicht übersah, was unmittelbar vor dem eigenen Fahrzeug auftauchte. Doch dafür saß Walter neben mir. Er beobachtete mit unbeirrbarer Konzentration die Fahrbahn, als hinge das Schicksal der Expedition ausschließlich von seiner Aufmerksamkeit ab. Bis heute bin ich mir nicht sicher, ob er das aus Pflichtgefühl oder aus blanker Angst tat. Ich sah freilich wesentlich mehr von der Umgebung, zeigte ihm Landschaften, Vögel in der Luft und anderes interessantes Getier am Straßenrand, während er gebannt auf die Straße achtete. Jede Kurve und deren sichtbare Ausrichtung, jedes Verkehrs- oder Ortsschild, und alles, was sich sonst auf der Strecke befand, meldete er wie ein Copilot bei einer Autoralley-WM. Man konnte sich vollkommen auf ihn verlassen. Auch wenn diese gefühlte Bevormundung erheblich nervte.
Wir fuhren flott über Pisten, die Erinnerungen an unsere Westafrikaexpedition wachriefen. Die Erfahrungen aus der Fahrt durch die Tanezrouft kamen uns hier zugute. Wir hielten ungefähr jenes Tempo, das die Fahrzeuge vor mehr als einem Jahr aus eigener Kraft durch die Sahara gebracht hatte. Dies vermittelte zumindest ein gewisses Gefühl von Sicherheit, auch wenn es dafür eigentlich keinen vernünftigen Grund gab. Links der Piste tauchte eine riesige Fläche rissiger Erde auf, der Sebkha El Kelbia. Das war der Boden eines ausgetrockneten Sees, der sich seit Menschengedenken in der Regenzeit immer wieder mit Wasser füllte. Aus den durch die Trockenheit entstandenen Sprüngen im Erdreich wuchsen sporadisch niedere Büsche und Distelgewächse. Viel Zeit, uns eingehender mit dieser Eigentümlichkeit zu beschäftigen, blieb allerdings nicht. Der Tag neigte sich schon dem Ende zu, und in Afrika fuhr man nur ungern in die Nacht hinein, wenn es nicht unbedingt sein musste.
Bei Einbruch der Dunkelheit erreichten wir die dem Islam heilige und geheimnisumwitterte Stadt Kairouan. Die Suche nach einer Unterkunft verlief allerdings wenig erfolgreich. Offenbar war alles belegt, denn Walter kehrte von jedem Besuch eines möglichen Quartiers mit bedrücktem Gesichtssusdruck zurück. So total sicher war ich mir nicht, ob er bei dieser Aufgabe stets mit letzter Entschlossenheit vorging. Sparsamkeit war nun einmal seine stärkste Charaktereigenschaft. Endlich wandten wir uns mit unserem Problem an die örtliche Polizei. Die war eher misstrauisch und unfreundlich. Nach Vorlage des Schreibens von Präsident Bourguiba änderte sich die Stimmung schlagartig. Man wies uns freundlich einen Platz nahe der Station zu, auf dem wir die Zelte aufstellen durften. Walter hat irgendwoher ein paar Baguettes besorgt, die wir mit Sardinen aus der Dose belegten. Kein besonders lukullisches Abendmahl, aber durchaus sättigend. Nach dem Motto: Hunger ist der beste Koch. Danach krochen wir in unsere Schlafsäcke. Die Nächte Nordafrikas konnten erstaunlich kalt werden, was man tagsüber bei Sonne und Staub nur schwer glauben wollte.
Beim Frühstückstee, den Schani bei Sonnenaufgang auf der geöffneten Heckklappe des LKW zubereitete, froren wir noch empfindlich. Das sollte sich aber rasch ändern, sobald die Sonne voll am Himmel glühte. Wir wollten den Weg zur zentralen Sidi-Oqba-Moschee erkunden und bei der Gelegenheit die Stadt näher kennenlernen. Welch Unterschied zu den modernen Küstenstädten Tunesiens, die Straßen wirkten stiller, konservativer und wesentlich orientalischer. Enge Gassen, weiß getünchte Mauern, Moscheen, Innenhöfe, Wasserbecken und Märkte bestimmten das Bild. Französischer Einfluss war zwar vorhanden, trat hier aber deutlich hinter die traditionelle islamische Welt zurück. Von allen Seiten hörte man Muezzins, die offenbar wetteiferten, wer Allah inbrünstiger und lauter preisen konnte. Ihre melodischen Anrufungen wurden von den weißen Mauern kleiner Plätze und enger Gassen zurückgeworfen und vermischten sich mit den Gesängen von weiter entfernten Rufern. Akustisch in diese Gebetssymphonie eingehüllt wussten wir, jetzt beginnt der Orient. Es war wie ein Bruch, als die Vorbeter beinahe gleichzeitig verstummten und die gewöhnlichen Geräusche der Stadt wieder die Oberhand gewannen. Dazu mischten sich die intensiven Gerüche der Märkte. Gewürze, Leder, Rauch und irgendwelche Düfte, die wir nicht einordnen konnten, drängten sich zeitgleich in die Nase.
Kairouan umgab etwas Geheimnisvolles. Die Stadt galt als einer der heiligsten Orte des Islam außerhalb Mekkas und Medinas. Ihre große Moschee, eben die Sidi-Oqba-Moschee, zählte zu den ältesten und bedeutendsten Heiligtümern Nordafrikas. Jahrhunderte lang war diese Stadt religiöses Zentrum, Gelehrtenstadt und Ausgangspunkt der Islamisierung des Maghreb. Noch bis vor dem Zweiten Weltkrieg war Nichtmuslimen der Zutritt zu Teilen der Stadt und besonders zu sakralen Bereichen nur eingeschränkt oder überhaupt nicht erlaubt. Auch jetzt haftete Kairouan noch immer der Ruf des schwer Zugänglichen und Heiligen an. In dieser fast spirituellen Atmosphäre bewegten wir uns mit dem Bemühen, möglichst wenig aufzufallen durch die Straßen, was nur bedingt gelang. Gleichzeitig war die Stadt aber keineswegs museal oder erstarrt. Händler, Pilger, Handwerker, Koranschüler, Eselskarren und Mopeds fanden sich nebeneinander im Stadtverkehr. Tradition und vorsichtige Moderne existierten hier parallel und schienen überaus friedlich miteinander auszukommen.
Am Markt vo Kairouan
Plötzlich standen wir vor schweren, sandfarbenen, fast wehrhaften Mauern, die sich scheinbar endlos in die Länge zogen. Die von Sonne und Jahrhunderten gegerbten Steine wirkten weder gelb noch grau, sondern hatten jenes matte Ocker, ähnlich dem Sand der Sahara, das man offenbar nur in nordafrikanischen Städten findet. Dahinter erhob sich an der Schmalseite des gewaltigen Bauwerks ein mächtiges quadratisches Minarett, hoch wie ein mehrstöckiges Haus. Über die Mauern ragten große Kuppeln empor. Wir blieben unwillkürlich stehen. Die Dimensionen und Wucht dieser Moschee trafen uns völlig unerwartet. Das war kein gewöhnliches Gotteshaus mehr, sondern wirkte eher wie eine Festung des Glaubens.
Wir gingen einmal um den gesamten Komplex und fanden Perspektiven, die dem normalen Touristen, der sich diese längere Wanderung nicht antat, verborgen bleiben mussten. Da die Mittagssonne gnadenlos vom Himmel brannte, waren unsere Hemden bald von Schweiß durchnässt. Wir flüchteten in das Dunkel einer relativ kühlen französischen Bar. Anscheinend durch die Monstrosität dieses sakralen Baus nachhaltig zutiefst beeindruckt, spendierte Walter jedem von uns ein kaltes Bier. Wir hatten für den morgigen Tag die Bewilligung erhalten, die Moschee von innen zu filmen. Bedächtig nippten wir aus den Biergläsern und nützten die Gelegenheit, die Dreharbeiten zu planen. Für diese stand uns nur wenig Zeit zur Verfügung. Schließlich war das nicht irgendeine Dorfkirche, sondern eines der bedeutendsten Heiligtümer Nordafrikas. Draußen lag die Hitze wie ein schweres Tuch über der Stadt. Aus der Ferne hörte man wieder einen Muezzin. Dazu das Knattern einiger Mopeds und das Klappern von Eselskarren. Kairouan schien gleichzeitig im Mittelalter und in der Gegenwart zu leben, ohne darin irgendeinen Widerspruch zu sehen.
Am nächsten Morgen standen wir wieder vor dem Haupteingang der Sidi-Oqba-Moschee. Auf den Stufen, wo sich normalerweise ungezählte Paare von Schuhen und Sandalen angesammelt haben, herrschte heute gähnende Leere. Die Moschee war für die Dauer der Dreharbeiten geräumt worden. Man wollte offensichtlich jede Belästigung sowohl der Betenden, als auch der ungläubigen Filmer vermeiden. Wir entledigten uns unserer Fußbekleidungen und stellten sie ordentlich auf die Stufen vor dem Eingang. Die Sonne brannte schon intensiv herunter und wir beeilten uns, ins Innere dieses weiträumigen Baues zu kommen.
Betrat man das Heiligtum, veränderte sich die Atmosphäre schlagartig. Hinter den schweren Mauern öffnete sich ein riesiger Innenhof, von hellem Sonnenlicht durchflutet. Der Boden schien die Hitze zu speichern und das Licht so intensiv zurückzuwerfen, dass Sonnenbrillen zum Schutz der Augen unerlässlich waren. Rings um den Hof zogen sich lange Säulengänge. Unzählige Säulen trugen Bögen und Dächer, keine glich exakt der anderen. Viele stammten aus den weitverbreiteten römischen oder byzantinischen Bauwerken des Landes und wurden hier wieder verwendet. Manche wirkten glatt und elegant, andere grob und schwer, als hätten einige Jahrhunderte gemeinsam an diesem Bau gearbeitet.
Von außen erschien die Moschee fast wie eine Festung. Im Inneren hingegen entstanden Weite und Ruhe. Der eigentliche Gebetsraum wirkte nahezu endlos. Reihen von Säulen verschwanden im Halbdunkel und erzeugten den Eindruck eines steinernen Waldes. Dazwischen hingen große Leuchter. Teppiche dämpfen die Schritte, Stimmen wurden weich und verloren sich inmitten der Bögen. Trotz dieser Dimensionen herrschte keine Monumentalität im europäischen Sinn, sondern eher eine ernste, konzentrierte Ruhe. Besonders beeindruckend war der Gegensatz zwischen dem blendenden Licht des Hofes und den schattigen Räumen dahinter. Alles schien auf Langsamkeit und Sammlung ausgelegt. Selbst wir sprachen auf einmal leiser in diesen von Gebeten geschwängerten Mauern und Gewölben.
Ich hatte mir eine der beiden Exakta-Fotoapparate geschnappt und umgehängt. Während das Filmteam von einer Ecke zur anderen lief, Stiegen erklomm und Dächer bestieg, um Motive für die Kamera zu finden, konnte ich in Ruhe fotografieren. Faszinierende Perspektiven für Film und Foto gab es so unendlich viele, dass man bequem mehrere Tage hier mit Arbeit hätte verbringen können. Doch die Moschee musste wieder für Muslime und Touristen geöffnet werden, und uns zog es zurück auf die Piste, weiter in den Süden.
Die Strecke von Kairouan nach Gabès führte schon deutlich tiefer in jene Landschaft hinein, die man sich der Europäer unter „Nordafrika“ vorstellte. Hinter der Stadt wurde die Gegend weiter, trockener und offener. Die fruchtbaren Gebiete verschwanden langsam, die Vegetation wurde niedriger und karger. Zwischen flachen Ebenen tauchten immer wieder kahle Höhenzüge auf, deren Färbung je nach Sonnenstand von Gelb auf Grau oder rötlich wechselten. Je weiter wir in Richtung Süden fuhren, desto stärker veränderte sich das Licht. Die Luft wurde klarer, die Schatten härter und die Farben reduzierten sich auf wenige Töne. Dazwischen tauchten gelegentlich kleine Siedlungen auf, ein paar Häuser, eine Werkstatt, allenfalls eine Tankstelle, bei der man aber nie absolut sicher sein konnte, ob es dort tatsächlich Benzin gab.
Die Straße selbst war nur abschnittsweise asphaltiert. Längere Abschnitte bestanden aus Schotter- oder Sandpisten, dazwischen immer wieder überraschend gute französische Militär- und zivile Autostraßen. Das machte das Fahren unerquicklich. Gerade wenn man sich daran gewöhnt hatte, endlich eine angenehme Strecke erreicht zu haben, begannen ohne Vorwarnung wieder Wellblechpisten oder loser Sand. Die Übergänge erfolgten selten sanft. Meist waren die verschiedenen Straßenbeläge durch harte Stufen voneinander getrennt. Für schwer beladene Fahrzeuge bedeutete das äußerste Vorsicht, vor allem wenn die Sonne spät am Tag flach stand, oder bei Dunkelheit mit Scheinwerfern gefahren werden musste. So eine Abstufung zu übersehen, war speziell für den Wartburg nicht ungefährlich. Während ich auch auf dieser Strecke lustvoll mehr die Landschaft auf mich wirken ließ, beobachtete Walter neben mir mit bewundernswerter Unbeirrbarkeit die Fahrbahn. Jede Unebenheit, jedes Schlagloch und jegliche verdächtige Verfärbung des Bodens meldete er rechtzeitig. Der feine Staub drang überall ein, in Kleidung, Gepäck, technische Geräte und vermutlich sogar in unsere Gedanken. Aber das kannten wir bereits von der letzten Expedition.
Südlich von Sidi Bouzid wirkte die Landschaft nahezu endlos. Kleine Ansiedlungen bestanden oft nur aus wenigen Häusern, einige aus Lehm, andere aus hellem Stein gebaut. Dazwischen bewegten sich Kamelkarawanen, Eselskarren, französische Lastwagen der überall nördlich des Äquators anzutreffenden Marken Berliet oder Saviem. Verstaubt und angerostet vermittelten sie den Eindruck, als hätten sie bereits einige Kolonialreiche überlebt. Gegen diese Ungetüme wirkte unser orangefarbener Horch H3S wie ein Schmuckkästchen!
Je näher wir Gabès kamen, desto stärker änderte sich die Atmosphäre. Die Luft wurde milder und feuchter. Nach vielen trockenen Kilometern erschien plötzlich wieder Grün. Erst zeigten sich vereinzelt Palmen, dann ganze Haine. Für uns, die wir stundenlang durch staubige Ebenen gefahren waren, wirkte die Gegend um Gabès beinahe unwirklich. Die Oase zog sich wie ein grünes Band zwischen Wüste und Meer dahin. Viel davon sahen wir freilich bald nicht mehr, denn die Nacht war rasch hereingebrochen. Gabès empfing uns dafür in vollem Lichterglanz, absolut anders, als das eher mittelalterlich wirkende Kairouan. Der Stadtkern wirkte lebendig, er wurde von niedrigen, hellen Gebäuden geprägt. Neben den Wohnhäusern gab es französisch beeinflusste Verwaltungsgebäude, Werkstätten, kleine Cafés, Restaurants und Hotels. Wir ließen uns von diesen Verlockungen aber nicht betören, denn das vorgegebene Ziel war der Amtssitz des Gouverneurs. Schließlich gab es ja eine persönliche Empfehlung Präsident Bourguibas in Mackies Wundermappe.
Zu dieser Zeit besaß hier der Vertreter der Regierung in Tunis beträchtliche Machtbefugnisse. Im noch jungen Tunesien war die staatliche Verwaltung weiterhin stark zentralistisch organisiert. Er war nicht nur Verwaltungschef, sondern praktisch Staatsmacht für die gesamte Region. Polizei, Administration, wirtschaftliche Fragen und darüber hinaus vielfach politische Kontrolle liefen über seine Dienststellen.
Der Gouverneur empfing uns in seinem Palast außerordentlich freundlich und verwöhnte uns derart, dass wir beinahe das Gefühl bekamen, wichtige Persönlichkeiten zu sein. Nach Tagen auf staubigen Pisten durften wir uns zunächst in erstaunlich geräumigen Badezimmern waschen und spülten dort den tagelang angesammelten Schmutz und Körpergeruch den Abfluss hinunter. Frisch und nach Sauberkeit duftend nahmen wir dann ein mehr als ausreichendes Abendessen ein, was unsere Stimmung schlagartig anhob. Doch damit war der Abend nicht beendet. Gegen Mitternacht lud uns der Gouverneur zu einer Rundfahrt durch die Oase ein. Er chauffierte uns in seinem Dienstwagen durch Palmenhaine und grüne Pflanzungen bis an den Rand der Oase. Nach einem kleinen Umweg führte die Strecke unvermittelt quer durch den von Franzosen kontrollierten Militärflugplatz. Schemenhaft konnten wir dort abgestellte Militärmaschinen erkennen.
Die Rolle der ehemaligen Kolonialmacht Frankreich war besonders bemerkenswert. Um den Flugplatz befand sich eine bedeutende französische Militärbasis. Teile dieser Anlagen galten auch nach der Unabhängigkeit Tunesiens weiterhin als Hoheitsgebiet unter der Tricolore, was naturgemäß nicht spannungsfrei verlief. Die Hauptstraße führte stellenweise direkt an oder sogar mitten durch militärisch kontrolliertes Gelände. Man fuhr durch tunesisches Land und fand sich plötzlich zwischen Militärposten Frankreichs, Schranken und Uniformen, als wäre die Kolonialzeit noch nicht zu Ende. So auch bei unserer nächtlichen Fahrt durch dieses Flugfeld. Wahrscheinlich um die Verkehrsfrequenz dort möglichst niedrig zu halten, richteten die Franzosen sehr zum Ärger durchfahrender einheimischer Autofahrer leistungsstarke Scheinwerfer direkt auf die Fahrzeuge. Die Blendung war enorm, und machte nicht einmal vor dem Wagen des Gouverneurs halt. Listig rächten sich die Tunesier, da die Straße tunesisches Staatsgebiet blieb, dass sie pro Überflug entsprechende Genehmigungen verlangten. Für einen funktionierenden Militärflugplatz bedeutete das eine bemerkenswert umständliche Schikane mit Formularen, Ansuchen und Wartezeiten.
Wir schliefen den Rest der Nacht ungewöhnlich komfortabel in richtigen Betten. Nach einem opulenten Frühstück begann die Filmarbeit. Gabès wirkte wie ein Übergang zwischen Mittelmeerwelt und Sahara. Die vergleichsweise kleine Stadt selbst hatte vielleicht dreißig- bis vierzigtausend Einwohner, war durch ihre Lage aber von besonderer Bedeutung. Sie galt als letzte größere Oase vor den südlichen Wüstengebieten und war deshalb ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt Richtung Libyen und Sahara.
Außergewöhnlich beeindruckend war die riesige Oase bei Tageslicht, die wir in der letzten Nacht im Mondschein nur flüchtig gesehen hatten. Tausende Dattelpalmen zogen sich bis nahe an das Meer heran, ein in Nordafrika eher seltener Anblick. Dazwischen wuchsen Granatäpfel, Feigen, Marillen (!), Zitrusfrüchte und verschiedenste Gemüsesorten. Das Wasser stammte aus zahlreichen Quellen, die das Gebiet seit Jahrhunderten fruchtbar machten. Die gesamte Anlage wirkte beinahe unwirklich. Zwischen Palmenhainen und Gemüsegärten verliefen staubige Fahrwege, und gleich dahinter öffnete sich ohne jeden Übergang die trockene Halbwüste.
Es gab dort einen Bürgermeister, der zwar kaum mehr französische Vokabeln kannte als unser Xandi. Merkwürdigerweise schien gerade diese beiderseitige sprachliche Unsicherheit ein ausgezeichnetes Einvernehmen herzustellen, was der Qualität der Reportage durchaus zugutekam. Auf dem Gepäckträger am Dach des Wartburg hatte Xandi das Stativ für die Kamera vertäut. Dort oben blieb er und filmte so erhaben nahezu den gesamten Beitrag. Vom Beifahrersitz aus dirigierte mich der Bürgermeister mit klaren Handbewegungen durch die verschlungenen Wege der Oase. Sprachprobleme gab es dabei erstaunlich wenige. Rechts bedeutete rechts, links meinte links, und wenn er begeistert auf etwas zeigte, hielten wir eben an. So filmten wir zwischen Dattelpalmen, Wasserkanälen, kleinen Feldern und schmalen Wegen, auf denen Esel, Kinder und Mopeds gleichzeitig unterwegs waren, ohne einander ernsthaft zu behindern. Der Bürgermeister schien unsere Aufmerksamkeit für seine Oase sichtlich zu genießen. Offenbar mehr gefiel ihm allerdings, dass er in einem vergleichsweise eleganten und noch ziemlich sauberen Auto sichtbar durch seinen Ort gefahren wurde. Es tat uns allen leid, aufgrund hereinbrechender Dunkelheit abbrechen zu müssen. Wir wären lieber noch Stunden wegen der hinreißend schönen Motive geblieben. Der Bürgermeister wahrscheinlich ebenfalls, allerdings aus etwas anderen Gründen.
Wir ließen uns Zeit am nächsten Morgen und frühstückten ausführlich. Anschließend wurde der Wartburg-Kombi wieder beladen. Die schweren Stücke fanden weit vorne hinter den Sitzen Platz, die leichteren kamen nach rückwärts. Das entlastete die Hinterachse etwas und hob das Heck um einige hoffnungsvolle Zentimeter. Die konnten bei afrikanischen Straßenverhältnissen entscheidend sein. Dann verabschiedete sich die Expedition in Richtung Libyen. Ein bestimmtes Tagesziel nahmen wir uns bewusst nicht vor. Wir kannten Afrika inzwischen gut genug, um zu wissen, dass solche Planung eher als unverbindlicher Vorschlag zu verstehen war. Unvorhersehbares konnte jeden Moment geschehen. Ein interessantes Motiv musste fotografiert werden, irgendwo ergab sich eine Filmaufnahme, ein Fahrzeugproblem oder eine Straßensperre verhinderten zügiges Weiterfahren. Wir waren schließlich nicht zum Vergnügen unterwegs, selbst wenn es manchmal so aussah. Dazu kam, dass man über den Zustand der Straßen die erstaunlichsten Auskünfte erhielt. Dieselbe Strecke galt je je nach Temperament des Gesprächspartners als „sehr gut zu befahren“, „katastrophal“ oder „nur mit Glück passierbar“. Meist erwiesen sich alle drei Angaben gleichzeitig als passend.
Es waren etwa hundertachtzig oder zweihundert Kilometer bis zur libyschen Grenze bei Ras Ajdir. Die Hauptverbindung verlief großteils entlang der Küste durch das südliche Tunesien. Teilweise war sie noch eine ehemalige französische Militärstraße, abschnittsweise ordentlich befestigt, dann wieder bloß Schotter- oder Sandpiste. Asphalt gab es nur auf einzelnen besseren Teilstücken vor und nach größerer Orte. Dazwischen fanden sich Wellblechpisten, ausgefahrene Spurrinnen und immer wieder sandige Passagen. Manche Strecken standen unter Wasser, obwohl es seit Tagen keinen Regen gegeben hatte. Ein paar Abschnitte waren schwierig oder überhaupt nicht passierbar. Wir mussten Umwege fahren. Das führte zu Unstimmigkeiten innerhalb der Expeditionsteilnehmer. Dort, wo der H3S mit seiner Bodenfreiheit und den breiten Reifen bequem durchkam, war für den Wartburg längst Schluss. Seine Wattfähigkeit hielt sich in engen Grenzen. Genauer gesagt: Sie endete dort, wo das Wasser begann. Schani vertrat daher energisch die Ansicht, wir sollten einfach weiterfahren. Ich wiederum hing durchaus an meinem Dreizylinder und hielt wenig davon, ihn durch nordafrikanische Schlammlöcher zu konservieren. Walter stand wie üblich zwischen allen Fronten und rechnete still mögliche Reparaturkosten aus.
Verkehr gab es erstaunlich wenig. Ab und zu begegneten uns ein französischer Militärlastwagen, einige alte Busse, vereinzelt Personenwagen, dazu Kamele, Eselskarren und Lasttiere. Tankstellen waren selten und machten nicht immer den Eindruck, als würden sie dem technischen Fortschritt gerecht werden. Wer vernünftig war, führte Reservekanister mit. Somit genau das, was wir ohnehin tonnenweise mit uns herumschleppten.
Die Landschaft wirkte zunehmend leerer und weiter. Hinter Gabès nahm die Vegetation rasch ab. Palmenhaine verschwanden, die Gegend wurde flach, steinig und trocken. Immer wieder tauchten kleine Siedlungen oder Militärposten auf, dazwischen oft kilometerlang scheinbar nichts. Gerade diese Leere machte aber den eigentümlichen Reiz der Strecke aus. Man hatte ständig das Gefühl, sich langsam aus der Mittelmeerwelt hinaus und einer anderen, härteren Landschaft entgegenzubewegen.
Die Grenze bei Ras Ajdir wirkte recht improvisiert. Faktisch war sie weniger ein Ort als eine Unterbrechung der Straße. Einige niedrige Gebäude, ein heruntergelassener Schlagbaum, ein kleiner Militär- und Zollposten mitten in flacher, sandiger Landschaft und, alles überragend, eine Fahnenstange mit der tunesischen Flagge. Zwei Uniformierte interessierten sich für unsere Papiere. Sie betrachteten diese mit ernster dienstlicher Miene, obwohl ziemlich sicher war, dass sie die nicht arabisch verfassten Dokumente kaum lesen konnten. Dennoch wurde alles ausführlich geprüft, mehrmals gewendet und mit sichtbarer Wichtigkeit abgestempelt. Freundlich winkten sie uns unter dem eben geöffneten Schranken durch.
Auf der libyschen Seite bot sich beinahe spiegelgleich dasselbe Bild. Nur hing dort die Fahne etwas schlaffer vom Mast, als wäre sie von der Hitze und der allgemeinen Langsamkeit dieser Grenzregion ermüdet. Hinter der Grenze überraschte uns eine für nordafrikanische Verhältnisse ausgezeichnete Straße. Das hatte seine Gründe. Bereits die italienische Kolonialverwaltung hatte die strategische Bedeutung dieser Küstenstraße ebenso erkannt, wie später die Militärs des Zweiten Weltkriegs. Die Strecke verlief entlang der Mittelmeerküste durch überwiegend flaches Gelände und war größtenteils bereits als feste Autostraße ausgebaut. Zwar war der Belag oft schmal, stellenweise beschädigt oder etwas wellig, doch im Vergleich zu vielen anderen afrikanischen Straßen jener Zeit fuhr es sich richtiggehend komfortabel. Man spürte die Lust der Italiener am Straßenbauen. Zwischendurch wurden wir durch Schlaglöcher, Sandverwehungen oder notdürftig ausgebesserte Kriegsschäden daran erinnert, dass wir uns in Afrika befanden. Trotzdem konnten wir über längere Strecken überraschend flott fahren, sofern nicht plötzlich Kamele, Militärfahrzeuge, Eselskarren oder hoffnungslos überladene Autobusse mitten auf der Fahrbahn auftauchten. Zwischen den kleineren Orten lagen oft lange, einsame Abschnitte. In Küstennähe breiteten sich recht hohe Sanddünen auf der Straße aus, oder es gab auch hier streckenweise Überschwemmungen, die zu umfahren waren.
Wir durchquerten ein Land, das nicht nur eine uralte, sondern ebenfalls eine vergleichsweise junge und bewegte Geschichte besaß. Während des Zweiten Weltkriegs war Libyen zum Hauptkriegsschauplatz des Afrikafeldzuges zwischen Deutschen und Italienern auf der einen, sowie Briten auf der anderen Seite geworden. Erinnerungen an Radiomeldungen und Wochenschauen wurden wach. Viele dieser Namen hatten wir als Kinder oder Jugendliche gehört, ohne uns Genaueres darunter vorstellen zu können. Fast jeder größere Ort zwischen Tripolitanien und Ägypten war irgend einmal umkämpft, beziehungsweise militärisch bedeutsam gewesen. Jetzt waren sie plötzlich greifbar nahe. Cyrenaika, die große Syrte, Bengasi, Derna, Tobruk oder der Halfaya Pass waren keine exotischen Begriffe mehr aus Zeitungsberichten, sondern reale Orte, durch die unsere Straße führte.
Der Krieg war erst zwölf Jahre vorbei. In Europa begann man vieles schon zu vergessen oder wollte zumindest nicht mehr daran denken. Hier dagegen war er bis heute gegenwärtig, die Auswirkungen menschlichen Wahns noch vielerorts in der Landschaft sichtbar. Entlang der Küstenstraße stießen wir immer wieder auf Reste zerstörter Befestigungen, verlassene Stellungen, Soldatenfriedhöfe, ausgebrannte Fahrzeugwracks und verrostete Benzinfässer. Gelegentlich warnten Schilder vor Minenfeldern, die offenbar nach Jahren nicht vollständig geräumt waren. Manche dieser Überreste wirkten beinahe wie ein Freilichtmuseum. Andere erinnerten daran, dass Kriegsschauplätze nicht automatisch verschwinden, nur weil die Kämpfe längst beendet sind. Die Wüste schien vieles langsam zuzudecken, aber sie hatte es bisher nicht lückenlos geschafft. Manche Panzerteile, Drahtverhaue oder Schützengräben lagen dort, als hätte die letzte Schlacht erst vor einigen Monaten stattgefunden. Große Armeen waren hier unterwegs gewesen. Diese Überreste führten uns den Irrwitz von Kriegen eindringlicher vor Augen als jedes Geschichtsbuch. Nun begegneten uns statt Panzern meist Kamele, Lastwagen oder überfüllte Busse. Das machte die Landschaft zwar friedlicher, aber nicht weniger beeindruckend.
Je weiter wir in Richtung Osten und Ägypten kamen, desto dichter wurden die Erinnerungen an den Wüstenkrieg. Hauptsächlich zwischen Bengasi und El Alamein war er vielerorts sichtbar vorhanden. Das Land trug außerdem deutlich die Handschrift Italiens. Typisch italienische Verwaltungsgebäude, Kasernen, Tankstellen oder kleine Siedlungen aus der Kolonialzeit tauchten immer wieder auf. Auf den besseren Abschnitten konnten wir mit siebzig bis achtzig Stundenkilometern fahren, auf mangelhaften Pisten oft nur mit zwanzig oder dreißig. Dazu kamen Stopps, Kontrollen, Tankpausen und allerlei andere Probleme, die Afrika für Autoreisende bereithält. Einen längeren Aufenthalt verursachte ein See, der sich über die Straße ausgebreitet hatte. Vor dem Wasser stand eine stattliche Anzahl kleinerer Fahrzeuge. Anscheinend warteten deren Fahrer geduldig darauf, dass entweder die Sonne das Hindernis beseitigte oder sich jemand anderer darum kümmerte.
Wir entschieden uns für die zweite Möglichkeit. Nachdem ich vorsorglich den Auspuff des Wartburg mit Putzlappen verschlossen hatte, zog ihn unser LKW ohne Schwierigkeiten durch die überflutete Strecke. Anschließend verfuhren wir ebenso mit einigen der wartenden Fahrzeuge. Die Erleichterung ihrer Besitzer war deutlich größer als die Sorge um unsere Kupplung oder erhöhten Dieselverbrauch. Trotz solcher Unterbrechungen bewältigten wir die fast zweitausend Kilometer zwischen Tunesien und Ägypten in nur einer Woche.
Nach langer Fahrt auf nahezu ebener Küstenstraße erschien uns der Halfaya-Pass beinahe wie ein Gebirge. Dieser Übergang mit Blick auf des Mittelmeer und Sollum in Ägypten war zur Zeit des Zweiten Weltkriegs von großer strategischer Bedeutung. Es herrschte Morgendämmerung, als der Berg vor uns auftauchte. Die Auffahrt zum Bergsattel führte über enge Kurven und war asphaltiert, doch stellenweise reparaturbedürftig. Sowohl der LKW und der Wartburg bewältigten die Steigung mühelos, wenn auch unter häufigem Zurückschalten in niedrigere Gänge.
Wir hatten kaum ein Drittel des Weges zum Scheitelpunkt hinter uns gebracht, als ich bemerkte, dass das Orange des H3S nicht mehr im Rückspiegel zu sehen war. Wahrscheinlich haben sie nur eine Pinkelpause eingelegt, waren Walters und meine Vermutung. Schani war immerhin schon fünfzig Jahre alt. Trotzdem hielt ich bei der nächsten Gelegenheit an. Es hätte ja auch Ernsthafteres passiert sein können. Die Rechtskurve, die wir soeben erreichten, bot genügend Platz, um den Wartburg sicher abzustellen. Walter und ich stiegen aus, nicht nur, um uns die Beine zu vertreten, sondern um Ausschau nach dem Lastwagen zu halten. Und da sahen wir ihn schon, ein paar Serpentinen weiter unten den Berg erklimmen. Wir gingen zum Wartburg zurück und warteten, bis Schani die letzte Kurve erreicht hatte und uns sehen konnte. Um ihn auf der Steigung nicht zu behindern, startete ich schnell den Motor und gab Gas. Die Antwort kam prompt. Ein lauter Knall, gefolgt vom gequälten Aufheulen der drei Zylinder. Danach war der Wagen durch nichts mehr zur Weiterfahrt zu bewegen. Walter stieg aus, um die Nachfolgenden aufzuhalten.
Nachdenklich und etwas traurig standen wir zunächst ratlos um den Schwerverwundeten herum. Der nächste Schritt war klar: Wagenheber herauskramen und den Wartburg aufbocken. Das rechte Vorderrad drehte sich frei wie ein Windrad. Die Diagnose war rasch gestellt: Achsbruch! Das hatte weitreichende Folgen. Mackie bekannte freimütig, mit seinen zwei linken Händen für technische Arbeiten denkbar ungeeignet zu sein. Er schloss sich daher Xandi an, der bereits auf Motivsuche gegangen war. Schani, unser Chefmechaniker, zog ebenfalls eine klare Linie. Er öffnete die Motorhaube seines LKW und untersuchte darunter anscheinend Wichtiges. Damit waren die Zuständigkeiten endgültig geregelt: Er kümmerte sich um den H3S, ich um den Wartburg. Walter war wie immer hilfsbereit. Was blieb ihm als mein Beifahrer auch anderes übrig? Während ich die ersten Schrauben löste, holte er aus der Ersatzteilkiste die passende Achse hervor. Es waren die Ingenieure aus Eisenach gewesen, die uns dankenswerterweise einen wohlsortierten Satz Ersatzteile aufgedrängt hatten. In diesem Augenblick begann ich ihren Weitblick besonders zu schätzen. Mutig machten wir uns an die Reparatur. Für einen Tontechniker und einen Schauspieler war das keine alltägliche Beschäftigung. Entsprechend benötigten wir einige Stunden für diesen ersten Achswechsel, ohne Werkstatt und am Straßenrand. Es war ein Lernprozess, mit gutem Resultat. Als der Wartburg endlich wieder auf eigenen Rädern stand, war uns klar, dass der nächste Achsbruch deutlich schneller zu beheben sein würde.
Nachdem wir uns die ölverschmierten Hände notdürftig an den Hosen abgewischt hatten, setzten wir am späten Nachmittag die Fahrt zum Pass fort. Vorsichtig und vom Schrecken des Achsbruches etwas gezeichnet, erklommen wir Kurve um Kurve. Die Kriegsschäden an der Straße waren weitgehend beseitigt, doch gab es noch alte Stellungen, Gräben und vereinzelt militärische Überreste. Auf der Anhöhe hielten wir an und genossen den Ausblick. Im flachen Licht der untergehenden Sonne lag Ägypten, das Land der Pharaonen, Cleopatras und des Nils vor uns, eine völlig andere Welt! Die Erwartungen an einige tausend Jahre Geschichte waren entsprechend hoch. Nach den technischen Herausforderungen des Tages schien es uns durchaus angemessen, nun wieder über die Probleme anderer Jahrtausende nachzudenken.
Von oben blickten wir auf das bereits im Abendschatten liegende Sollum, in dem zunehmend die ersten Lichter angingen. Vor uns lag das Mittelmeer, abendlich still und glatt, bis es in der Entfernung am Horizont im Dunst verschwand. Nach den endlosen Weiten Libyens wirkte diese Steilküste beinahe dramatisch. Die Straße zog sich in zahlreichen Kurven zur Küste hinunter. Die Bremsen unserer Fahrzeuge wurden dabei kräftig beansprucht. Leitplanken waren eher sparsam vorhanden, und hinter jeder Biegung konnte ein überladener Bus oder Lastwagen entgegenkommen. Walter beobachtete aufmerksam die Fahrbahn, ich die Aussicht. So war sichergestellt, dass wir weder abstürzten noch etwas versäumten.
