Es geht weiter mit den Spuren eines Lebens zwischen sichtbarer Welt und verborgenen Zusammenhängen die entdeckt werden wollen. Neue Wege führen hinaus in die Welt, vorerst wieder nach Afrika, zu Begegnungen mit außergewöhnlichen Persönlichkeiten und später zu unerwarteten Einblicken aus mehr als vier Jahrzehnten in die Welt von Film und Fernsehen.

Dieser zweite Teil entsteht nicht auf einmal, sondern Schritt für Schritt. Kapitel werden ihren Weg finden, wann immer sie bereit sind. Erinnerungen kennen keine Eile. Sie tauchen auf, wann immer sie es für richtig halten.

Zwischen dem Ende des ersten Teils und dem Beginn dieses zweiten Abschnitts ist einige Zeit vergangen. Zur besseren Orientierung finden sich daher zu Beginn einmal einige gleiche Schlusssätze, bzw. Themen wieder. Nicht als Wiederholung, sondern als Brücke zwischen dem, was gewesen ist, und dem, was sich eben weiter entfaltet.

Foto im Besitz des AWE-Museum Eisenach

Wir, die Mitglieder der österreichischen Westafrikaexpedition 1955/56, hatten unsere Heimkehr mit Walter, der ja schon einige Wochen vor uns aus Afrika zurückgekehrt war, minutiös für den 8. September 1956 getimt. Er hatte Zeitungen, die hochwürdigen wissenschaftlichen Auftraggeber von der Akademie der Wissenschaften und einiger Institute der Universität, dazu die Firmen, die uns unterstützt hatten, und selbstverständlich die nächsten Angehörigen der Expeditionsteilnehmer von dieser triumphalen Ankunft in Kenntnis gesetzt. Es sollte ein aufsehenerregendes Ereignis werden. Voll freudiger Erwartung lenkte ich den IFA F9 oder das, was von ihm noch übrig war, in Richtung Zentrum unserer Heimatstadt Wien. Am Heldenplatz – nomen est omen – direkt vor dem ehrwürdigen Museum für Völkerkunde war der Empfang geplant. Dort stand, den kalten Wind tapfer ertragend, ein Grüppchen frierender Gestalten, das sich ein wenig auseinanderbewegte, als wir auftauchten. Außer zwei schüchternen Reportern Wiener Zeitungen und Delegierten der Firma IFA waren unsere nächsten Verwandten gekommen. Vergebens suchte ich in der grauen Menge meine Freundin zu entdecken, doch für sie waren die neun Monate offenbar nicht Expedition, sondern Probezeit. Ob Vertreter der Akademie oder der Universität darunter waren, konnte ich nicht sagen. Falls ja, hatten sie sich derart bescheiden im Hintergrund gehalten, dass sie den anthropologischen Wert einer Tarnkappe bewiesen.

Es wurden einige Fotos von den Expeditionsteilnehmern, einschließlich dem aufgeregten Äffchen Joko, angefertigt. Wir standen in einer Reihe aufgereiht, wie vor einer Exekution. Das Fotoshooting war bald beendet. Mackie und ich hatten unseren Platz in der Mitte der Expeditionsteilnehmer gefunden. Fast wie auf ein stummes Kommando hin drehten wir uns einander zu und umarmten uns, coram publico. Noch nie zuvor hatten wir eine solche physische Nähe gesucht. Es war eine spontane Regung, geboren aus dem überwältigenden Glücksgefühl: Wir haben etwas Unglaubliches geschafft! Diese kurze und außergewöhnliche Umarmung war mehr nach den monatelangen Anstrengungen und Kämpfen als nur ein Moment der Erleichterung. Sie war die sichtbare Manifestation einer tiefen Freundschaft. In ihr lagen Dankbarkeit, Respekt und vor allem Vertrauen, all das, was uns bis hierher getragen hatte.

Langsam löste sich das Häufchen Interessierter auf und zerstreute sich in alle Richtungen. Die Enttäuschung über den eher dürftigen Empfang wurde von der Freude des Wiedersehens überlagert.

Wir gönnten uns wenige Tage zur (Wieder-)Eingewöhnung an europäische Verhältnisse. Das war ebenso für die Entwicklung des Äffchens Joko wichtig:

Liesl u. Max „Makie“ Lersch, Hans Kopetzky, Joko, Jean-Pierre „Schani“ Veys, u. der Autor

Kopetzky hat in aller Eile seine Hausbar auf afrikanisch adaptiert, die wir nebenbei auch für Promotion-Fotos nützten:

Einige der wenigen freien Tage waren mit Interviews und Fotoshootings für die Presse besetzt. Sogar der österreichische Rundfunk bekundete Interesse an unserer Arbeit. Joko logierte die ersten paar Tage bei mir. Wir hätten ihm Windeln anlegen sollen. Bei seinem Temperament blieb es jedoch bei einigen kurzen, wenig erfolgreichen Versuchen. Joko empfand derartige Maßnahmen offenbar als unzulässigen Eingriff in seine persönliche Freiheit und machte das mit Nachdruck deutlich. Außerdem waren seine Ausscheidungen dank der spartanischen Ernährung unterwegs durch uns so geringfügig und von einer Konsistenz, dass sie leicht zu entfernen waren. Doch änderte sich das anfänglich unbemerkt, denn Familie und Besucher stopften das herzige bettelnde Äffchen mit allerhand Leckerem voll.    

Damit er in der Wohnung nicht zu viel Unheil anrichtete, nahm ich ihn stets überallhin mit. Selbstverständlich auch zum Interview beim Radio. Mein Trenchcoat war frisch von der Reinigung gekommen, auf der Schulter saß Joko, gespannt, zitternd und mit großen Augen. Mit demutsvoller Haltung, als würde ich zur Audienz bei Hofe erscheinen, betrat ich das ehrwürdige Gebäude des ORF in der Argentinierstraße, das vor drei Jahren noch die RAVAG gewesen war. Es war ein kalter Septembertag, und kaum dass ich das schwere gläserne Portal stolz und erwartungsvoll durchschritt, bekam Joko vor Aufregung, wegen unkontrollierter Ernährung und ungewohnter Kälte heftigsten Durchfall. So verzichteten wir zwei auf dieses Interview. Stattdessen wickelte ich den armen Tropf in meinen Mantel, und ein bis dahin wohlriechendes Taxi brachte uns beide nach Hause. Am nächsten Tag wurde Joko unter Klammern und Geschrei einem Privatzoo übergeben.

Schon am 13. September desselben Jahres erschien im „Neuen Kurier“ ein Artikel über diese erste größere, erfolgreiche österreichische Expedition nach dem Krieg. Unter dem reißerischen Titel „Wir sind Tiroler Fetischmänner“ wurden unsere Erlebnisse journalistisch aufbereitet. Selbst der „Stern“ ließ es sich nicht nehmen, gleich drei Ausgaben mit unseren Geschichten und Fotos als Titelstory zu bringen:

Diese aufmunternden Reaktionen der Presse ließen uns keine Zeit, um uns auf den erworbenen Lorbeeren auszuruhen. Es gab viel zu tun. Das erarbeitete Material wurde unverzüglich bei den wissenschaftlichen Institutionen abgeliefert, die es mit erkennbarer Zufriedenheit entgegennahmen, allen voran das Phonogrammarchiv der Akademie der Wissenschaften, das den Löwenanteil erhielt. Das Museum für Völkerkunde übernahm die ersten afrikanischen Gegenstände für eine Sammlung mit der Kurzbezeichnung „Lersch“.

Die Firma IFA ließ den F9 abholen. Der elegant angezogene Herr, der mit der Rückholung beauftragt war, schritt mit skeptischem Blick einmal um das Gefährt und meinte kopfschüttelnd, dieses „Wrack“ müsse man wohl abschleppen lassen. Doch wir belehrten ihn eines Besseren. Ein kurzer Dreh am Zündschlüssel, und der Motor sprang freudig an, als hätte er nur auf diesen Moment gewartet. Dem Gentleman im frisch gebügelten Anzug blieb nichts anderes übrig, als sich auf den verdreckten Fahrersitz zu zwängen. Mit spitzen Fingern schaltete er in den ersten Gang und der treue Gefährte unserer Abenteuer entschwand leise knatternd den Blicken der Freunde. Dass die Bremsen schon länger nur noch eine Empfehlung waren, wird der Fahrer vermutlich bald gemerkt haben. Wir sahen diesen lieb gewonnenen Kombi nie mehr wieder. Das lag auch nicht so sehr in unserem Sinne, denn wir dachten schon an Zukünftiges.

Kaum eine Woche war vergangen, seit wir in Wien angekommen waren. Es war noch die Zeit, in der man keinem Bekannten begegnete, ohne sofort in endlose Erzählungen zu geraten. Und immer wieder tauchte derselbe Satz auf, fast wie ein Mantra: „Bei so einer Expedition einmal dabei zu sein, das ist mein Traum.“

Sicher, es steckt ein Zauber in diesem Gedanken. Er war eine der Triebfedern, die mich schon 1954 zu meiner ersten Afrikareise bewegte. Mitte der 1950er-Jahre war es unsere Generation, die half eine neue gesellschaftliche Ordnung zu errichten; die unmittelbaren Traumata des Krieges lagen kaum mehr offen, waren dennoch unter der Oberfläche spürbar. Eben in dieser Zwischenzeit entstand jener Impuls, der uns aus der Enge der europäischen Lebenswelt hinaus in die geografische und kulturelle Ferne trieb. Der Wunsch, den Spuren früher Forschungsreisender wie Mungo Park, David Livingstone, Gustav Nachtigall oder Hugo Bernatzik zu folgen, war historisch wie psychologisch nachvollziehbar.

Was könnte wunderbarer sein, als fremde Länder und Kontinente zu entdecken, Menschen und ihre Kulturen kennenzulernen, immer neue Abenteuer zu bestehen? Tieren zu begegnen, die man sonst nur im Zoo hinter Käfiggittern zu sehen bekommt, und ihnen in freier Wildbahn gegenüberzutreten? Löwen, Elefanten, Antilopen, Nilpferde, Krokodile, und was es außerdem noch gibt, ihre Gewohnheiten zu beobachten, sie zu filmen, vielleicht sogar zu jagen. Reize, die Worte kaum zu fassen vermögen.

Expeditionen wie die unsere bieten Gelegenheiten, wie sie nur wenige erfahren. Darüber hinaus gaben sie uns ein unvergleichliches Gefühl von Freiheit, fern aller Zivilisation. Überwältigend sind die Nächte: der grenzenlose Sternenhimmel, das Knistern des Feuers, die Stimmen der Wildtiere, Trommeln und Gesänge aus der Dunkelheit. Das geheimnisvolle Lied Afrikas, das von den Hügeln widerhallt. Vor dem inneren Auge ziehen Karawanen, die seit Jahrhunderten durch die Wüsten wandern, oder die Mulis, die sich über die Höhen Äthiopiens schleppen. Und immer wieder das markante Pochen der Sprech­trommeln.

Dazu kommen die charakteristischen Gerüche Afrikas. Im Norden wehen würzige orientalische Duftnoten, während die Sahara mit ihrer trockenen Kargheit einen vollkommen eigenen Geruch verströmt. Im Sahel dagegen mischt sich eine Vielfalt an Aromen, bevor weiter südlich der herbe Duft des Busches der feuchten Schwere des Regenwaldes weicht. Genauso tragen die Menschen selbst mit ihren Ausdünstungen zum olfaktorischen Mosaik bei, vermutlich von der jeweiligen, oft recht unterschiedlichen Ernährung geprägt.

Zahlreiche Bücher berichten von solchen Erlebnissen, und doch bleibt vieles oberflächlich, glänzender Lack. Wer selbst aufbricht, erfährt schnell: Hinter den Abenteuern stehen unendliche Mühen. Kaum jemand denkt an den Aufwand für die Vorbereitung, an die endlosen Schwierigkeiten, die jenseits großer Wagnisse liegen. Für viele ist eine Expedition eine harmlose Vorstellung. Man schlägt im Atlas das Blatt „Afrika“ auf, lässt den Finger über die weiten, hellen Flächen gleiten, zieht mit dem Bleistift eine kühne Linie von hier nach dort. Man kauft ein geländegängiges Auto, sowie Tropenkleidung, oder was man dafür hält, in staubigen Kakitönen, steckt sich genügend Geld ein und fährt los. Oh ja, so kann man reisen. Als Tourist und um des Fahrens willen. Hat man hingegen vor, Aufgaben zu erfüllen, dann beginnen Monate, oft Jahre der Vorbereitung. Geldquellen müssen erschlossen, Fahrzeuge umgerüstet und bis zur letzten Schraube geprüft, Vorräte berechnet, Ersatzteile beschafft werden. Es werden Klimatabellen und tropische Krankheitsarten studiert, man lässt sich impfen, schluckt Prophylaxen gegen unsichtbare Feinde, deren Namen allein schon Fieberträume hervorrufen. Und noch bevor der erste Motor anspringt, werden die Prüfungen angegangen: Visa, Befürwortungen, Genehmigungen, Formulare, Stempel. Darüber kommen Schwierigkeiten mit misstrauischen Behörden in den Ländern, wo es keine europäischen Botschaften oder Konsulate gibt.

Und schließlich das Gewicht der Ausrüstung, welche man für eine Forschungsarbeit braucht. Es sind empfindliche Apparaturen, die Aufnahmegeräte für Foto, Ton und Film. Das geeignete Rohmaterial dazu und zwei Fahrzeuge. Fünf Männer. Vier Tonnen Gepäck. Und vor ihnen liegen abertausende Kilometer unberechenbarer Verkehrswege, Sand- und Schlammpisten, Flussdurchquerungen, quer durch einen Kontinent, der keine Garantien kennt. Was wir sonst zum Überleben nötig haben, war eine kleine fahrbare Welt für sich: Zelte gegen den Regen, Moskitonetze, Schlafdecken für die Nächte in denen die Hitze des Tages in Frost umschlägt. Feldbetten, weil Schlangen und Skorpione den Boden für sich beanspruchen.

Man sagt, wer einmal in Afrika war, den zieht es magisch immer wieder dorthin. Man kann es auch auf lateinisch sagen: tempus fugit, amor manet – die Zeit vergeht, die Liebe bleibt. Die Leidenschaft zu dem Kontinent und dessen Bewohnern.

So begannen wir umgehend mit den Vorbereitungen für unser nächstes Abenteuer. Was zunächst wie ein Plan auf dem Papier wirkte, wuchs rasch zu einem Unternehmen von kaum absehbarer Größe heran: eine Expedition, die uns nicht nur über fast den gesamten Kontinent, sondern über Zeiträume führen sollte, die sich jeder exakten Planung entzogen. Aus Monaten wurden beinahe zwei Jahre. Aus einer knapp berechneten Route wurden letztlich mehrere zehntausend Kilometer. Die Österreichische Transafrika-Expedition 1957–1959.

Wovon aber sollten Mackie und ich während all dieser Vorbereitungen leben? Die Einkünfte aus dem Verkauf unserer ersten Expeditionsergebnisse überließ ich größtenteils dem Expeditionsleiter. Das erschien mir nur gerecht, er benötigte eine eigene Wohnung, ich hingegen genoss weiterhin das Privileg elterlicher Unterkunft, samt gelegentlicher Nachfrage, wann ich denn „endlich etwas Ordentliches“ zu arbeiten gedenke. Das Jahr 1956 bot uns schließlich eine Überlebensmöglichkeit. Keine komfortable, aber eine unserer Natur Entsprechende.

Unser Stammlokal war das „Espresso Graf Bobby“ in der Spiegelgasse, ein schmaler, länglicher Raum, der mehr an einen Eisenbahnwaggon erinnerte als an ein Wiener Kaffeehaus. Betrieben wurde es von Dorka, einer polnischen Jüdin mit wachem Blick und einem erstaunlich präzisen Gedächtnis für Namen, Daten und politische Entwicklungen. Bei ihr liefen Fäden zusammen. Gäste aus dem Osten, Durchreisende, Emigranten, Journalisten, sie alle fanden früher oder später den Weg in diesen schmalen Schlauch. Und mit ihnen Nachrichten. Manches war Gerücht, etliches gesicherte Information, vieles lag dazwischen. Dorka verstand es, Wichtiges von Lautem zu unterscheiden. Unter den regelmäßigen Besuchern befanden sich auch Journalisten, die Dorkas Informationsquellen durchaus zu schätzen wussten. Nicht wenige Berichte, die tags darauf in den Zeitungen erschienen, hatten am Vorabend hier ihren gedanklichen Ursprung genommen, zwischen Espressotassen und Zigarettenrauch. Selbst Roman Schließer, der „Adabei“ der Kronenzeitung, ließ sich öfters dort blicken.

Modeschau im“Graf Bobby“ (rechts im Hintergrund der Blogautor)

Gegen Ende Oktober 1956 spitzte sich die Lage dramatisch zu. In unserem Nachbarland Ungarn, dem sich viele Österreicher seit den Tagen der k.u.k.-Monarchie auf besondere Weise verbunden fühlten, begann ein Aufstand gegen das kommunistische Regime. Am 23. Oktober gingen in Budapest Studenten auf die Straße. Was zunächst wie eine lokale Demonstration aussah, verwandelte sich binnen Stunden in eine flächendeckende Revolution.

Schon am 24. Oktober informierte uns Dorka. Sie tat das nicht dramatisch. Sie stellte ihre Kaffeetasse ab und sagte es in einem Ton, als handle es sich um eine geringfügige Änderung der Weltlage, was es ja letztlich war. Es gab kein zögern, denn wir waren fünf Männer, jeder mit einer gewissen Neigung zum Unvernünftigen und jeweils durchaus brauchbaren Fähigkeiten. Man konnte uns zu Recht als „kampferprobt“ bezeichnen. Unter den Gästen im „Graf Bobby“ befand sich ebenfalls der Korrespondent der Zeitschrift Quick. Er suchte Bilder. Dringend. Möglichst noch dringender, als die Ereignisse selbst.

Schnell machten wir einen Plan: Mackie und Kopetzky sollten in Budapest den Aufstand fotografieren, Jean-Pierre, doch in kritischen Momenten verlässlich auf „Schani“ hörend, würde die belichteten Filme zur Grenze bringen. Ich übernehme sie dort und fahre sie direkt nach Schwechat zum Flughafen. Ein Pilot der AUA übernimmt sie und bringt sie nach München, wo er sie einem Mitarbeiter von „Quick“ übergibt. Entwickeln, kopieren und veröffentlichen war dann nur mehr eine Frage von Minuten. Zumindest in der Theorie.

Wir waren jung genug, um anzunehmen, dass sich Geschichte nach unserem Zeitplan richten ließe. Und alt genug, um zu wissen, dass man es zumindest versuchen musste.

Der Plan war gut. Fast zu gut. Doch Pläne haben manchmal eine gewisse Abneigung gegen die Wirklichkeit. Auf dem Weg überschlug sich Schani mit dem Wagen. Wie durch ein Wunder blieb er unverletzt, das Auto hingegen war derart nachhaltig beleidigt, dass es seinen Dienst einstellte. Geistesgegenwärtig fand Schani im nächsten Ort ein Telefon, man darf nicht vergessen, Telefone waren damals noch ortsgebundene Apparate in realen Wirtshäusern, und gab mir seine Koordinaten durch. Präzise genug, um ihn zu finden, vage genug, um die Sache spannend zu halten.

Inzwischen hatte sich die Lage an der Grenze verschärft. Fahrzeuge wurden von den Aufständischen nur durchgelassen, wenn sie Hilfslieferungen mitführten. Also fuhr ich in Wien zum Roten Kreuz, erklärte in knappen Worten die Dringlichkeit unseres Vorhabens, und wenig später war mein Kofferraum mit Medikamentenkisten und Verbandzeug gefüllt. Humanitäre Hilfe und journalistische Eile gingen an diesem Tag eine durchaus produktive Verbindung ein.

An der Grenze herrschte Gedränge. Dort sah ich auch den damals bereits renommierten Fotografen Erich Lessing, den ich vom „Strohkoffer“ her kannte. Er begehrte mit verständlicher Vehemenz Einlass, allerdings ohne medizinische Beiladung. Mit meinen sorgfältig gestapelten Medikamenten hingegen öffnete sich die Schranke erstaunlich bereitwillig. Schani stand gesund und unverletzt am Straßenrand. Wir tauschten Medikamente gegen Filmrollen und ich fuhr mit Vollgas zum Flughafen Schwechat. Ich rannte aufs Flugfeld zur abflugbereiten Maschine, ja, das durfte man damals noch, winkte dem Piloten, der mit jener Gelassenheit reagierte, die man wohl nur in ruhigeren Zeiten entwickeln konnte, und übergab ihm persönlich die exponierten Filme. Binnen weniger Stunden waren die ersten Bilder des ungarischen Befreiungskampfes veröffentlicht! Während andere Reporter noch an der Grenze diskutierten, hatte unsere Improvisation bereits Druckerschwärze angenommen.

Diese recht erfolgreiche Exkursion in das Metier der politischen Reportage brachte uns nicht von unserem eigentlichen Vorhaben ab. In einem Anflug von Optimismus, es könnte auch jugendliche Selbstüberschätzung gewesen sein, glaubten wir, die vorangegangnen Erfahrungen in Afrika würden ausreichen, um rasch wieder startklar zu sein. Diese Hoffnung wurde mit bewundernswerter Gründlichkeit widerlegt. Monatelang arbeiteten wir täglich an der Beschaffung einer Ausrüstung, die unseren Ansprüchen und dem geplanten gewaltigen Unternehmen gerecht werden sollte. Wieder sollten es fünf Fachleute sein, die sich auf diese abenteuerliche Fahrt begeben werden. Neben geeigneten Fahrzeugen, nämlich Autos, die Afrikas Pisten nicht nur vom Hörensagen kannten, mussten Geräte beschafft werden, die wissenschaftlichen Maßstäben genügten. Tonbandgeräte, Foto- und Filmkameras, ein Stromaggregat und allerlei technisches Gerät, dessen Gewicht in umgekehrtem Verhältnis zu seiner Empfindlichkeit stand. Inzwischen waren aus vagen Absichtserklärungen handfeste Aufträge wissenschaftlicher Institutionen geworden. Das schmeichelte uns, erhöhte aber nicht unbedingt die Gelassenheit.

Es vergingen erfolglose Tage und Wochen. Das mit der Ungarnreportage verdiente Geld schmolz dahin, die Stimmung wurde zunehmend gedämpfter. Keiner sprach es aus, doch insgeheim rechneten wir längst mit dem Scheitern. Zwar waren fast alle Firmen, die uns mit Sachspenden die erste Expedition ermöglicht hatten, diesmal wieder dabei, doch es blieb die Frage des Transports. Um die heiklen Geräte und fünf ausgewachsene Expeditionsmitglieder von Europa nach und durch Afrika zu bewegen, bedurfte es geeigneter Fahrzeuge. Nach den Erfahrungen unserer ersten Expedition hielten wir kräftige Motoren und Allradantrieb nicht für übertriebenen Luxus, sondern für eine Mindestvoraussetzung. Nach der erfolgreich abgeschlossenen ersten Reise sollte es doch ein Leichtes sein, entsprechende Wagen im stetig reicher werdenden Westen zu erhalten. So meinten wir. Die Hersteller geländegängiger Fahrzeuge wie Mercedes, Steyr-Puch, MAN, Opel, Toyota und andere, die wir kontaktierten, dachten freilich anders. Man schätzte unsere Begeisterung, weniger jedoch die Aussicht, die Autos jemals wiederzusehen. Und das zu einer Zeit, in der überall vom „Wirtschaftswunder“ die Rede war, jenem bemerkenswerten Aufschwung der Nachkriegsjahre, der, unterstützt durch den Marshallplan, scheinbar keine Grenzen kannte.

Wir schrieben bereits das Jahr 1957, jenes Jahr, an dessen Ende wir längst auf afrikanischem Boden hätten stehen sollen. Stattdessen standen wir am Rand des Aufgebens und betrachteten unsere Landkarten wie ferne Versprechen. In dieser Phase erschien Dorka erneut als rettender Engel. Und wie schon 1683 der polnische König Sobieski Wien von den Türken befreit hatte, sollten es nun wieder Polen sein, die uns das Überleben sicherten, wenn auch in deutlich zivilerer Mission. Nach Stalins Tod 1953 hatte sich das politische Klima im Osten vorsichtig gelockert. Mit dem Machtantritt von Władysław Gomułka im Oktober 1956 setzte eine gewisse Tauwetterperiode ein. In diesem Zusammenhang durften jüdische Bürger Polen verlassen. Offiziell zur „Repatriierung“, praktisch mit dem Ziel Israel. Man setzte sie in Züge, deren Türen versperrt wurden. Niemand durfte unterwegs aussteigen, auch nicht während der Durchfahrt durch die Tschechoslowakei. Erst im neutralen Österreich war Bewegung möglich. Dorka bot uns eine erstaunlich hohe Summe Schillinge an, sollten wir eine dreiköpfige Familie aus einem dieser Züge holen und zu ihr bringen. Eine Offerte, die in unserer finanziellen Lage moralphilosophische Überlegungen überflüssig machte. Wir planten wieder einmal. Planung war letztendlich das Einzige, was wir uns in unbegrenzter Menge leisten konnten. Dorka stellte den Kontakt nach Warschau her, koordinierte Zeiten, Wagenreihung, Waggonnummern. Alles klang nüchtern, beinahe bürokratisch, und war doch alles andere als harmlos. Österreich hatte sich verpflichtet, keine dauerhafte Aufnahme zu gewähren. Transit ja, Bleiben nein. Wir bewegten uns demnach in einer schmalen Zone zwischen Humanität, Improvisation und juristischer Spitzfindigkeit.

Es war noch der alte, prunkvolle Südbahnhof. Hohe Hallen aus Glas und Stahl, die Eisentraversen keineswegs schmucklos, sondern in jener nüchternen Eleganz gehalten, wie sie das späte 19. Jahrhundert verstand. Über allem lag der Geruch von Kohle und heißem Dampf. Die Lokomotiven fauchten, ließen weiße Wolken in die Halle steigen, kurz ertönten Signalhörner. Auf dem Bahnsteig, an dem der Zug aus Warschau ankommen sollte, herrschte auffallende Leere. Keine geschäftigen Reisenden, kein übliches Gedränge. Nur einige wenige Gestalten, die so taten, als warteten sie auf nichts Besonderes. Dann fuhr der Zug ein und blieb mit quietschenden Bremsen stehen. Dorka hatte mit der Familie ein Erkennungszeichen vereinbart. Etwas Unauffälliges, das in einer gewöhnlichen Welt bedeutungslos gewesen wäre. Es öffneten sich ohnehin nur wenige Türen, und ich erkannte die Frau mit ihrem kleinen Sohn sofort. Ihr Blick war suchend, angespannt, doch entschlossen. Ich führte die beiden schnell in die Bahnhofstoilette. Dort sollten wir bleiben, bis der Zug wieder abgefahren war. Doch wo war der Vater? Die Verständigung mit der Mutter war schwierig. Unsere Sprachkenntnisse wurden durch Gesten ersetzt. Fragen, die sich aufdrängten, blieben unbeantwortet. Wir warteten, hörten auf jedes Geräusch, auf jeden Schritt vor der Tür. Als der Zug schließlich wieder anfuhr und das Echo der Dampfschläge langsam verklang, war es klar, der Vater war nicht bei ihnen. So fuhren wir mit einem Taxi in die nahe gelegene Schwindgasse, wo Mackie eine Souterrainwohnung bewohnte. Als wir eintrafen, war Dorka bereits anwesend. Von ihr erfuhren wir die Hintergründe. Zwischen Vater und Mutter war es zu einem heftigen Streit gekommen. Er wollte nach Israel weiterreisen, wie es vorgesehen war, sie hingegen in Österreich bleiben.

Wir konnten diese Trennung der Familie nicht zulassen. Darüber bestand Einigkeit. Der Vater mochte störrisch sein, aber man lässt keinen Familienvater in einem versperrten Zug zurück, wenn Frau und Kind in einer Wiener Souterrainwohnung sitzen. Also wurde beschlossen, ihn bei der nächsten Gelegenheit aus dem Zug zu holen. Der Schnellzug nach Venedig war inzwischen wieder unterwegs. Es stellte sich die praktische Frage, wer ihn einholen könnte. Nach kurzer Beratung richteten sich mehrere Blicke auf mich. Der Vorschlag kam nicht ganz unerwartet. Man kannte ja meine fahrerischen Vorzüge. Ein kleines Detail stand der Sache freilich im Weg, denn ich hatte noch immer keinen Führerschein. Daher musste jemand anderer einen Leihwagen ausfassen und mit mir auf diese geheime Mission fahren. Walter mit seiner bedächtigen und vorsichtigen Art war da am besten geeignet. Am Südbahnhof gab es einen Autoverleih. Ich suchte mir einen Ford Taunus 15M aus, ein recht schnelles Auto, das ich schon mehrmals gefahren hatte, da mein Freund Herbert Grunsky einen solchen besaß.

Ich übernahm sofort das Steuer, und wir fuhren spät abends unverzüglich los. Der formale Mangel eines Führerscheins erschien uns in dieser Lage als vernachlässigbares Detail. Die Südautobahn war damals noch nicht einmal in Planung, die B17 gut ausgebaut und für schnelles Fahren geeignet. Bis zum Wechselpass war es etwa eine Stunde. Eine generelle Geschwindigkeitsbeschränkung auf Landstraßen gab es damals nicht. Man durfte also so schnell fahren, wie möglich. Und wir taten es. Doch nach dem Wechsel änderte sich das Wetter. Die Nacht wurde undurchsichtig, da Nebel aufstiegen. Aufgeben kam nicht in Frage. Ich nahm den gelben Mittelstreifen zwischen die Räder. Im Licht der abgeblendeten Scheinwerfer war er auf immerhin zehn Meter gut sichtbar, ein schmaler, leuchtender Leitfaden durch das Nichts. Also hielten wir uns an diese Linie und fuhren mit beachtlicher Geschwindigkeit südwestwärts Richtung Italien. Kurz vor der Grenze tauschten Walter und ich diskret die Plätze. Es hätte ja sein können, dass ein pflichtbewusster Beamter auf die Idee käme, meinen Führerschein sehen zu wollen. Tarvis hatten wir hinter uns, die Italiener waren begnadete Straßenbauer. Daher ging es recht flott weiter. Walter wurde zunehmend schweigsamer. Das beunruhigte mich ein wenig. Normalerweise kommentierte er selbst harmlose Fahrmanöver mit bedächtiger Sachlichkeit. Nur einmal sagte er ruhig, beinahe beiläufig, ein Radfahrer habe gerade außerordentliches Glück gehabt, ich hatte ihn im dichten Nebel nicht gesehen. In der Poebene erwartete uns dann jener Nebel, der dort offenbar zur Grundausstattung gehört. So dicht, dass selbst ich das Tempo etwas reduzieren musste. Aber wir erreichten Venedig rechtzeitig. Bis zur Ankunft des Schnellzuges hatten wir sogar noch eine halbe Stunde Zeit.

Wir sollten möglichst dezent agieren. Walter trug zu diesem Zweck einen fast bis zu den Knöcheln reichenden Ledermantel, der bedauerlicherweise sehr an Offiziersmäntel der deutschen Wehrmacht erinnerte. Zur Abrundung dieser Unauffälligkeit wählte er einen Schlapphut mit überbreiter Krempe. Für italienische Mode sicher ungewöhnlich. Neben ihm wirkte ich vergleichsweise harmlos. So standen wir also, in größtmöglicher Diskretion, auf dem Bahnsteig des Endbahnhofes Venezia Santa Lucia und warteten auf den Schnellzug. Walter spendierte einen „Caffè corretto“, der unsere Lebensgeister wieder beflügelte. Der Grappa darin verlieh der Mission eine gewisse mediterrane Zuversicht.

Dann fuhr der Zug ein. Wir beobachteten aufmerksam jede Tür, jedes Fenster. Doch es gab keine Spur des Gesuchten. Dann gingen wir die Waggons durch. Einmal. Dann ein zweites Mal. Wir sprachen mehrere Herren an, die auf die Beschreibung des Familienvaters halbwegs passten. Manche reagierten irritiert, andere höflich, einer empört. Wahrscheinlich wollte er uns gar nicht sprechen. Nach kurzem Aufenthalt fuhr der Zug wieder rückwärts aus der Station in Richtung Genua. Sollten wir dem nachfahren? Walter fand ein öffentliches Telefon, bezahlte unwillig einen größeren Betrag für ein Ferngespräch nach Wien. Die Nachricht war eindeutig. Wir sollten umkehren, denn die Freundin von Dorka, also die Mutter, hatte nun doch eingewilligt, nach Israel auszuwandern. Der Herr Vater schien einen bemerkenswert starken Willen zu haben.

Wir konnten nun beruhigt mit den Vorbereitungen für die Expedition fortfahren. Dorka erwies sich nämlich als großzügig, sie bezahlte uns trotz des gescheiterten „Kidnappings“. Eine bemerkenswerte Mischung aus Geschäftssinn und Menschenfreundlichkeit. Das Unternehmen hatte moralisch nicht ganz, finanziell aber durchaus funktioniert. Das Hauptaugenmerk richtete sich wieder auf das Wesentliche, die Transportmittel. Die wiederholten, höflich formulierten und dennoch deutlich arroganten Absagen westlicher Autohersteller und -händler nervten uns sehr. Man vertröstete uns auf spätere Produktionsserien, bessere Zeiten oder grundsätzlich günstigere Weltlagen. Sie wussten offenbar nicht, was ihnen entging. Ein Steyr-Puch Pinzgauer oder Mercedes Unimog auf afrikanischen Pisten hätte der Markenwerbung nicht geschadet. Doch wir verfügten ja noch über eine solide Alternative. Fahrzeuge aus dem Osten waren uns fix zugesichert worden, robust, verfügbar und frei von westlicher Skepsis. Außerdem waren diese Firmen an Absatzmöglichkeiten im Ausland interessiert. Also pilgerten wir ins Außenamt. Dr. Leopold Figl, damals Außenminister, empfing uns mit jener ruhigen Aufmerksamkeit, die man bei Staatsmännern zu schätzen weiß. Eine Viertelstunde lang trugen wir unsere Pläne vor, vermutlich etwas schneller als üblich. Schließlich stellten wir die entscheidende Frage. Ob gegen die Annahme von Unterstützungsangeboten aus der DDR politisch-ethische Einwände bestünden? Darauf meinte er, dass wir ein neutrales Land seien, und somit dürften wir nehmen, woher immer wir wollen. Mit diesem Freibrief stand also einer gegenseitig sehr ersprießlichen Verbindung nichts mehr im Wege. Die Neutralität erwies sich einmal mehr als äußerst praktisches Prinzip, was sich auf der langen Fahrt durch die politisch unterschiedlichsten Länder Afrikas immer wieder bestätigte.

Kurzfristig wurden die Vorbereitungen durch eine Vortragsreise unterbrochen, zu der uns das Transportministerium der Deutschen Demokratischen Republik eingeladen hatte. Mackie und ich stellten einen abendfüllenden Lichtbildvortrag zusammen, begleitet von passender, selbst aufgenommener afrikanischer Musik. Dias und Tonbänder wurden sorgsam verpackt, damit flogen wir nach Berlin, von wo aus die Vortragsreihe beginnen sollte.

Der Empfang dort war respektvoll und herzlich. Man stellte uns einen Kleinbus samt Fahrer zur Verfügung, ich glaube, es war ein Škoda 1201, zuverlässig, geräumig und von jener schlichten Solidität, die man staatlichen Fahrzeugen zuschreibt. Unser Fahrer hieß Uwe. Mit ihm verband uns bald richtige Freundschaft. Er lebte in Ostberlin und besaß ein kleines Hündchen mit einer erstaunlichen Konsequenz in Ernährungsfragen. Dieses Tier verzehrte mit Hingabe eine ganz bestimmte Sorte Hundefutter, die allerdings ausschließlich in Westberlin erhältlich war.

Da wir auf der Fahrt mit der U-Bahn von unserem Quartier zum Ministerium eine Station im Westen passierten, ergab sich eine eigentümliche Situation. Als ausländische Gäste konnten wir dort aussteigen und uns frei bewegen, während mitreisende DDR-Bürger den Zug nicht verlassen durften. Eine unscheinbare Haltestelle, und doch eine kleine Welt für sich.

So kam es, dass wir gelegentlich ein oder zwei Päckchen des begehrten Futters besorgten und mitbrachten. Solche Aufmerksamkeiten bleiben selten ohne Wirkung; die Freundschaft gewann deutlich an Tiefe. In einem Moment dankbarer Offenheit vertraute uns Uwe schließlich an, dass er nicht nur als Fahrer eingeteilt worden sei. Seine eigentliche Aufgabe bestehe darin, unsere womöglich staatsgefährdenden Tätigkeiten im Auge zu behalten.

Wir nahmen diese Information mit der gebotenen Ernsthaftigkeit zur Kenntnis, und stellten fest, dass eine gut versorgte Hundeseele offenbar zu bemerkenswert entspannter Auslegung solcher Aufträge beiträgt. Dank Uwes Vertraulichkeit sahen und erfuhren wir manches, was uns sonst sicher verborgen geblieben wäre. Manchmal entstehen die besten Einblicke aus alltäglichen Gefälligkeiten.

Ein paar Tage sollten wir in Berlin verbringen. Sie waren sorgfältig ausgefüllt mit Besuchen in Ministerien und den Leitern von VEB-Produktions- oder Handelsunternehmen. Das waren Termine, bei denen man einander höflich musterte und dabei sehr genau darauf achtete, nichts Falsches zu sagen. Dann machten wir uns endlich auf den Weg zu unserer Vortragsreise. Uwe erwies sich dabei als verlässlicher Fahrer und kundiger Führer. Für Autofahrer galten streng überwachte Geschwindigkeitsgrenzen, auf den Autobahnen 100 Km/h und auf den Landstraßen 80 Km/h. Eine durchaus vernünftige Regelung. Denn die zweispurigen Autobahnen und schmalen Hauptverkehrsstraßen wurden von einer bemerkenswerten Vielfalt motorisierter Gefährte genutzt. Sicher waren da manchmal auch Panzer wie die T34 der sowjetischen Armee unterwegs. Die Betonplatten der inzwischen über zwanzig Jahre alten Fahrbahnen hatten unter dieser Beanspruchung gelitten. Gegeneinander hob sich hier die eine, oder senkte sich die andere. Und jedes Mal, wenn wir mit gleichmäßigem Tempo über die Fugen zwischen den Betonplatten hinweg fuhren, setzte es ein zweifaches, unverwechselbares Geräusch. Erst die Vorderachse, dann die Hinterachse: Padam–padam, padam-padam usw. Eine Art unfreiwilliger Begleitmusik unserer Reise.

Max „Makie“ Lersch (r.) mit Betreuer Uwe

Die für die Vorträge geplanten Städte lagen alle im südlichen Teil der DDR, wie Leipzig, Halle, Erfurt, Gera, Karl-Marx-Stadt (heute wieder Chemnitz) und selbstverständlich Eisenach. Überall wurden wir ausgesprochen freundlich empfangen, die Vortragssäle waren durchwegs ausgebucht. Es gab Konferenzen mit den örtlichen Betriebsleitern, Gespräche über Organisation, Technik und Zusammenarbeit. Kontakte zu den durchschnittlichen Besuchern unserer Vorträge hingegen blieben eher vorgesehen als möglich.

Doch einige Zeitungen berichteten über uns:

Kulinarisch ging es uns ausgezeichnet. Wir speisten unterwegs in HO-Gaststätten. „HO“ stand für Handelsorganisation, die staatliche Einzelhandels- und Gastronomiekette der DDR. Dort wurden Geschäfte und Restaurants zentral betrieben, verlässlich organisiert und entsprechend einheitlich geführt. Die Abendessen wurden häufig von Livemusik begleitet. Und fast überall wurde dazu getanzt. Für uns war das eine kleine, durchaus exotische Erfahrung: tagsüber Dias und Trommeln aus Afrika, abends Foxtrott auf ostdeutschem Parkett.

Plakat, freundlich zur Verfügung gestellt vom AWE-Museum Eisenach

Von vielen in der DDR beheimateten Firmen und Herstellern bekamen wir Zusagen für Geräte, die für unser nächstes Expeditionsvorhaben wichtig oder zumindest praktisch waren. Das ergaben die Konferenzen mit den Leitern der jeweiligen Betriebe. Ebenso Autofirmen, wie die Automobilwerke Eisenach unterhalb der Wartburg, oder die von Horch in Zwickau waren an der Teilhabe bei unserem Unternehmen interessiert.

Mit solch großartigen Zusagen im Gepäck kehrten wir zurück nach Wien. Hier erwartete uns eine Menge Arbeit. Eine Expedition vorzubereiten, war ja nichts Neues.

Eine Reihe österreichischer und einige bundesdeutsche Firmen entschlossen sich, unser Vorhaben mit ihren Produkten zu unterstützen. Offenbar machte man sich erhebliche Sorgen um das leibliche Wohlbefinden der Expeditionsteilnehmer. Kistenweise sammelten sich Artikel vornehmlich kulinarischer Natur an: Teigwaren, Konserven aller Art, Kochtöpfe, Bratpfannen, und weitere Dinge, die in keiner ernst zu nehmenden Vorratsliste fehlen dürfen. Wir versprachen im Gegenzug Bild- und Werbematerial sowie Berichte über die Tropentauglichkeit der gespendeten Ausrüstungen. Undankbarkeit wäre hier fehl am Platz. Im Besonderen einige großzügig überlassene geistige Getränke erwiesen sich unterwegs nicht nur als ausgesprochen motivationsfördernd, sie trugen in klimatisch wie psychologisch anspruchsvollen Momenten spürbar zur inneren Balance bei.

Schani, unser fahrzeugtechnisch begabter Belgier, er war ein Mann, der angeblich Motorengeräusche wie andere Menschen Musiknoten lesen konnte, machte sich auf den Weg nach Zwickau und Eisenach. Dort warteten schon der H3S und der Wartburg-Kombi auf ihre tropische Zukunft.

Mit den verantwortlichen Ingenieuren vor Ort entwickelte er in bester kollegialer Atmosphäre eine Art deutsch-belgisch-afrikanisches Gemeinschaftswerk. Man sprach über Staub, Hitze, Wellblechpisten und Benzinqualitäten, als handle es sich um vertraute Bekannte. Die Erfahrungen mit dem IFA F9 auf afrikanischen Pisten erwiesen sich dabei als ausgesprochen wertvoll. Wir wussten inzwischen, wo Fahrzeuge schwitzen, wo sie reißen und warum sie manchmal beleidigt stehen bleiben. Der Wartburg erhielt einen zweiten Tank unter die Motorhaube eingebaut, eine Maßnahme, die in Afrika nicht Luxus, sondern reine Vorsicht war. Der Schalldämpfer des Auspuffs wurde vor die Hinterachse verlegt. Darüber hinaus mussten die zwei unterschiedlichen Antriebsaggregate der Fahrzeuge mit den jeweiligen Kraftstoffen versorgt werden. Der Kombi mit Benzin/Ölgemisch, der LKW mit Diesel. Der H3S Sachsenring bekam auf seine Ladefläche großzügig dimensionierte Behälter für Wasser und Benzin montiert. Großzügig bedeutete in diesem Zusammenhang: so viel, dass man sich beim ersten Anblick fragte, ob wir eine Expedition planten oder eine mobile Tankstelle eröffneten. Dazu kamen beim H3S breitere Reifen, verstärkte Aufhängungen und eine Reihe kleiner Anpassungen, die nur Menschen wirklich würdigen können, die einmal versucht haben, mit europäischer Technik afrikanische Pisten zu befahren. Theorie ist geduldig. Wellblech nicht. In Zwickau zeigte man sich erfreulich verständnisvoll. Bei Horch, beziehungsweise im Werk, das einst diesen klangvollen Namen getragen hatte, verstand man sogar unseren Wunsch, den Lastwagen mit einer kräftigen orangefarbenen Signalfarbe zu lackieren. Danach sah er den Räum- und Mistsammelfahrzeugen der Wiener Magistratsabteilung 48 erstaunlich ähnlich, was wir durchaus als Qualitätsmerkmal empfanden. Ein Fahrzeug, das wie ein städtischer Arbeitselefant aussieht, wirkt von Natur aus unverwüstlich.

Dieses Entgegenkommen wussten wir sehr zu schätzen. In Eisenach hingegen zeigte man sich weniger flexibel. Der Wartburg 311 hatte grau zu sein, und grau blieb er. Offenbar galt die Werksfarbe als unverhandelbarer Bestandteil seiner Persönlichkeit. Wir verzichteten auf weitere Überredungsversuche. Man muss ja nicht jede Schlacht gewinnen. So entstand eine durchaus charaktervolle Kombination: Ein leuchtend oranges Arbeitstier und ein würdevoll grauer Kombi. Nach Fertigstellung sollten beide Fahrzeuge nach Wien gebracht werden.

Österreich hatte 1955 nicht nur den Staatsvertrag unterzeichnet, sondern sich ebenfalls zur immerwährenden Neutralität bekannt. Unter Außenminister Leopold Figl begann das Land, seinen Platz zwischen den Blöcken vorsichtig auszuloten. Bereits im November 1954, Österreich war noch von den vier Siegermächten besetzt, fand der Staatsbesuch des äthiopischen Kaisers Haile Selassie statt. Äthiopien erkannte damit als weltweit erstes Land Österreich faktisch als souveränen Staat an, und das Monate vor der Unterzeichnung des Staatsvertrages, der diese Souveränität völkerrechtlich bestätigte. Haile Selassie erschien in einer prachtvollen Admiralsuniform. Er trug einen mit einem Feder- oder Haarbusch geschmückten Zweispitz, der extrem an die Stulphüte von KuK-Generälen und jene Kaiser Franz Josefs I. erinnerte.

Was nicht von ungefähr kam. Bereits sein kaiserlicher Vorgänger Menelik II. hatte Ende des 19. Jahrhunderts eine schlagkräftige, nach europäischem Vorbild organisierte Armee aufgebaut. Mit modernen Waffen ausgestattet, behauptete sie 1896 in der Schlacht von Adua erfolgreich die Unabhängigkeit Äthiopiens gegen Italien. Ein Ereignis, das in Europa mit nicht geringem Erstaunen zur Kenntnis genommen wurde. Die militärische Repräsentation des äthiopischen Hofes war daher kein dekoratives Beiwerk, sondern Ausdruck souveräner Staatlichkeit. Der Zweispitz auf dem Haupte Haile Selassies wirkte in Wien vertraut. Er stand für eine Tradition, die ihre Eigenständigkeit aus eigener Kraft behauptet hatte.

Aus mehreren Gründen war es für uns bemerkenswert, dass Österreich ausgezeichnete Verbindungen nach Afrika pflegte. Fast überall wurden wir nach dem Vorweis unserer Reisepässe vorwiegend freundlich empfangen. Da störte es auch nicht, dass ein Belgier unter uns war. Nicht selten erhielten wir informative Einblicke in Themenbereiche und Institutionen, die selbst Angehörigen großer Mächte verschlossen blieben. Ebenso wurden die meisten Visa und Reiseerlaubnisse größtenteils schnell genehmigt.

In der Zeit, während wir noch auf die Fahrzeuge warteten, liefen die Vorbereitungen für die große Fahrt unvermindert weiter. Mackie hatte sich einen jungen Hund zugelegt, von dem er behauptete, dass er eine Deutsche Brake sei. Ganz sicher war sich dabei allerdings niemand. Der Hund hieß „Mister M.“. Ob der Name aus einem amerikanischen Abenteuerfilm stammte oder einfach eine Verlängerung von Mackies Ego war, blieb ungeklärt. Jedenfalls wollte Mackie das Tier unbedingt mitnehmen. Widerstand erhob sich keiner, nachdem er versprach, während der Expedition persönlich für Hund, Impfungen, Papiere und sämtliche daraus entstehenden Schwierigkeiten verantwortlich zu sein. Der Hund war noch jung und besaß weder Ausbildung noch besondere Disziplin, dafür aber ein wirklich schönes braunes Fell und einen ausgesprochen eigenständigen Charakter.

Und dann kam der große Tag. Die Fahrzeuge waren in Wien angekommen, und wir durften sie übernehmen. Beide fabrikneu, gewaschen und sauber beschriftet mit: „Österreichische Transafrikaexpedition 1957/59 Max Lersch“ als ich den neu glänzenden, nach Lack, Klebestoff und Werkstatt wohlriechenden Wartburg 311 sah, war es Liebe auf den ersten Blick. Der Lack leuchtete in zwei Grautönen, makellose Chromleisten, dieser unverwechselbare Kühlergrill, er stand da, als wäre er für bessere Straßen bestimmt. Ich glaube, er mochte mich auch. Zumindest in diesem Moment. Er ahnte ja nicht, welch fordernde Reise wir mit ihm vorhatten. Wobei, selbst ich wusste es zurzeit nicht so genau.

Der H3S berührte mich emotional weniger. Mackie hatte ihn umgehend als „Kommandowagen“ akquiriert. Der LKW war kein Charmeur, sondern ein Arbeiter. Massiv, nüchtern, fast ein wenig einschüchternd. Doch die eingebauten eckigen Zusatztanks weckten sofort mein Interesse. Einer davon barg den Lebenssaft für den Wartburg, Benzin. Er hatte, wie die anderen Tanks, die jeweils für Wasser oder Diesel bestimmt waren, einen Zapfhahn eingeschweißt, an den man einen Schlauch anstecken konnte. So viel war klar, in Afrika würde Romantik allein nicht ausreichen. Dort zählten Reichweite und Sicherheit.

So standen sie also vor uns: der elegante Kombi und das orange Arbeitstier. Zwei ganz unterschiedliche Charaktere, und wir waren davon überzeugt, dass wir alles bedacht hatten. Etwas befremdlich wirkten allerdings die Versicherungspolicen für die beiden Fahrzeuge. Das Vertrauen der Versicherung und der Leihgeber in unsere Fähigkeiten hielt sich offenbar in engen Grenzen. Die Polizzen galten nämlich nur für einen Monat, also ausschließlich für eine einzige Fahrt von Wien bis zu einem Meereshafen. Danach endete jede Verantwortung. Also rechnete wohl niemand damit, diese jemals wiederzusehen. Offenbar ging man davon aus, dass die Fahrzeuge spätestens ab dem ersten Kontakt mit Afrika entweder verschwinden, auseinanderfallen oder in Einzelteilen durch die Sahara transportiert werden. Dass wir sie jemals wieder zurückbringen könnten, schien außerhalb jeder versicherungstechnischen Vorstellungskraft zu liegen.

Natürlich mussten wir eine Probefahrt machen. Alles andere wäre leichtfertig gewesen, wir waren schließlich verantwortungsbewusste Menschen. Zumindest in technischen Fragen. Wien zeigte sich an diesem Tag von seiner harmlosesten Seite. Wenig Verkehr, der vertraute Asphalt, Pflastersteine, klar erkennbare Fahrbahnmarkierungen. Funktionierende Ampeln und Verkehrspolizisten in überlangen weißen Mänteln führten uns sicher über belebte Straßenkreuzungen. Wir fuhren an vielen Tankstellen vorbei, die nicht erst in drei Tagesetappen erreichbar waren.

Der Wartburg glitt richtig elegant über den Ring, als sei er für Opernbälle und Sonntagsausflüge geschaffen worden. Ich lauschte aufmerksam jedem Geräusch. Der Zweitaktmotor schnurrte altvertraut, als hätte er nie etwas anderes vorgehabt, als genau hier zu fahren. Er wusste noch nichts extremen Klimabedingungen, von Wellblechpisten, ausgetrockneten Flussbetten oder Sand, der sich in jede Ritze, in jegliches Gewinde frisst.

Der H3S hingegen fuhr nicht, er arbeitete sich voran. Jeder Gangwechsel war ein Ereignis. Die verstärkten Federn ließen ihn etwas steifer wirken, als vielleicht notwendig gewesen wäre. Doch wenn man ihn im Rückspiegel sah, dieses leuchtende Orange, die breiteren Reifen, dann hatte das etwas ungemein Beruhigendes. Man fühlte sich begleitet und sicher.

Da durch meine Bemühungen schon vor Wochen ein Vertrag zur Treibstoffversorgung in Afrika mit Mobilöl-Austria zustande kam, hielten wir bei einer Mobil-Tankstelle an. Mehr aus symbolischen Gründen, als aus Notwendigkeit. Ich betrachtete die Zapfsäulen und dachte leise für mich, wie unkompliziert doch Zivilisation sein kann. Benzin floss hier auf Knopfdruck. In wenigen Monaten würden wir vermutlich über jeden Tropfen Buch führen und dafür sorgen, dass von dem kostbaren Saft absolut nichts daneben fließt.

Wir fuhren weiter Richtung Stadtrand. Der Verkehr wurde hier dünner, die Straßen freier. Für einen kurzen Moment erlaubte ich mir, das Gaspedal etwas entschlossener niederzutreten. Der Wartburg reagierte willig und nahm ordentlich Tempo auf. Die 38 PS entfalteten sich schnell. Neben mir schwieg Walter mit jener Ruhe, die immer dann eintrat, wenn er innerlich rechnete. Entfernungen, Verbrauch, Risiken. Doch wir kehrten ohne Zwischenfälle zurück. Die Fahrzeuge hatten die erste Prüfung bestanden. Aber nur in Wien. Afrika hatte noch nicht mitgeredet.

Anschließend feierten wir ausgiebig in der altehrwürdigen Bonbonniere. Mit einer von Gaby, der Eigentümerin der Bar, gespendeten Flasche Sekt stießen wir auf die bevorstehende Fahrt ins Ungewisse an. Wir leisteten uns eine Mischung aus Zuversicht und Gelassenheit, es funktionierte ja alles.

Doch warum sind diese Geschehnisse so erzählenswert? Weil ich die nächsten achtzehn Monate, jawohl, eineinhalb Jahre, mit, in und unter diesem Auto verbringen werde. Viele Tausend Kilometer unter Bedingungen, die für ein nicht eigens dafür konstruiertes Fahrzeug durchaus fordernd sein werden. Staub, Hitze, Feuchtigkeit, schlechte Straßen, noch schlechtere Pisten. Im Moment jedoch standen die Fahrzeuge sauber gewaschen vor der Tür. Der Lack glänzte, die Motoren liefen untadelig, und wir waren überzeugt, gut vorbereitet zu sein.

HEIA SAFARI!

Ein Titel, der klingt, als hätte man ihn direkt aus dem 19. Jahrhundert geborgt. Romantik, Gefahr, Urwald. Von Löwengebrüll erfüllte Nächte, unendliche Trägerkarawanen, heroische Forscher mit Tropenhelmen, und im Halbdunkel versteckt angriffsfreudige Kannibalen. All das schwingt in diesem einen Wort mit. Doch diese Zusammenfassung aller erträumten Abenteuer verflüchtigt sich wie ein verpasster Zug, sobald man in Ostafrika im Alltag hört. „Safari“ stammt aus dem Kisuaheli, der meistgesprochenen Verkehrssprache der Region. Die Engländer nannten es Kitchen-Suaheli, also „Küchen-Suaheli“. Zwar bezeichnet „Safari“ dort auch jedes Jagdunternehmen, jegliche Expedition durch die Wildnis, aber gleichermaßen sagt man es zu einer über zwei Stunden dauernde Autofahrt zu einem Bekannten. Selbst eine Geschäftsreise heißt Safari. Safari bedeutet eben jede Abwesenheit, die über einen Besuch der nächsten Bar hinausgeht.

Das konnten wir allerdings noch nicht wissen, als wir uns im Oktober 1957, fünf Mann, ein Hund und zwei Fahrzeuge stark, aus Wien verabschiedeten. So gut wir uns in Westafrika zurechtgefunden hatten, wo das Wort „Safari“ im Übrigen kaum gebräuchlich ist, so wenig wussten wir über den Osten dieses gewaltigen Kontinents. Dozent Hirschberg vom Institut für Afrikanistik der Universität Wien gab uns darin selbstlosen Unterricht.

Monate schwerster Arbeit lagen hinter uns. Wir planten schließlich die größte Expedition der Nachkriegszeit. Das ist keine literarische Übertreibung, sondern eine nüchterne Feststellung. Wer meint, Hitze und Strapazen seien das Anstrengendste an einer solchen Unternehmung, hat nie versucht, die dafür notwendigen Geldmittel aufzutreiben. Oder Visa für achtundzwanzig Staaten zu beschaffen, von denen einige in Wien nicht einmal eine Vertretung unterhielten.

Neben der umfangreichen Grundausrüstung mussten Film-, Foto- und Topgeräte organisiert werden. Die Beschaffung der Ausrüstung für die Tonaufnahmen, der wissenschaftlichen Hauptaufgabe des Unternehmens, fiel folgerichtig mir zu. Dazu kamen tropengerechte Spezialausrüstung, wie ein Kühlschrank für empfindliches Film- und Fotomaterial, und ein Stromaggregat. Befürwortungen und Referenzen wollten eingeholt werden. Diese amtlichen Referenzschreiben enthusiastischen Inhalts waren meist die Auflösung längerer Verhandlungen. Die wurden gerne ausgestellt, da das problemloser war, als Geldmittel zur Unterstützung aufzutreiben. Doch sogar das bedurfte zeitraubender Wege zu vielen Institutionen und waren gleichwohl Rüstzeuge, über die später niemand sprach, die aber über Gelingen oder Scheitern entschieden haben.

Treibstoffverträge mit Mobil-Oil, Pressevereinbarungen, Versicherungen und Promotionsabsprachen waren abzuschließen. Ein Vertrag mit dem altehrwürdigen Brockhausverlag in Leipzig für eine spätere Beschreibung der Expedition wurde abgeschlossen. Um die Erledigung der Zollformalitäten wie das Erstellen von Carnets für das umfangreiche Material war nicht herumzukommen. Darüber hinaus mussten Verständigungen aller zu durchfahrenden Länder durch das Außenministerium erwirkt werden. Noch bevor wir den ersten Kilometer Richtung Afrika fuhren, lag bereits eine beachtliche Strecke hinter uns.

Als wir in der Stunde der Abfahrt laut „Heia Safari!“ riefen, genau in dem Moment, als sich unsere Wagen in Bewegung setzten, kam das aus tiefstem Herzen. Für diesen Augenblick war uns gleichgültig, dass in Wien noch einiges unerledigt geblieben war. Rechnungen, Rückrufe, letzte Bestätigungen, all das schrumpfte auf das Maß dessen zusammen, was es im Grunde war: aufschiebbar. Die Räder rollten. Und das genügte. Afrika rief und nichts konnte uns mehr davon aufhalten.

Oder doch? Einen Tag später, am Brennerpass, relativierte sich unsere Zuversicht bereits ein wenig. Die Zollformalitäten auf österreichischer Seite nahmen mehr Zeit in Anspruch, als wir für sinnvoll hielten. Die Beamten arbeiteten vorschriftsmäßig, sorgfältig und mit jener Bedächtigkeit, die keinen Zweifel daran ließ, dass hier nichts dem Zufall überlassen wurde. Nach etwa einer Stunde verabschiedeten wir uns freundlich. Nicht ganz ohne unserer Verwunderung über den doch beträchtlichen Zeitaufwand Ausdruck zu verleihen. Merkwürdigerweise schien genau das die Beamten eher zu erheitern. Auf ihren Gesichtern lag ein wissendes Lächeln, als hätten sie eine gewisse Erfahrung mit Reisenden dieser Art.

Im Zollhaus auf italienischer Seite herrschte Siesta. Vorschriftsmäßig nahmen wir nicht die Spur für den Privatverkehr, sondern fuhren direkt in den Zollbereich. Mackie sprang, Nervosität verbreitend aus dem Führerhaus des H3S und begann an verschiedene Fenster des Amtsgebäudes zu klopfen. Endlich öffnete sich eine der Türen und zwei Beamte traten ins Freie. Ihre Uniformen saßen tadellos. Südtiroler waren sie eher nicht, das schwarze Haar und die leicht dunkle Hauttönung deuteten auf eine weiter südlich gelegene Herkunft hin. Mackie überreichte ihnen das umfangreiche Konvolut an Zollpapieren. Die beiden blätterten kurz, mit jener gemessenen Ruhe, die man in solchen Situationen schätzt, und verschwanden dann mitsamt den Papieren wieder hinter der Glastür. Wir nahmen an, die Angelegenheit sei nun in Bearbeitung. Ein paar Stempel, vielleicht eine Unterschrift, und wir würden weiterfahren. Wir nahmen vieles an.

Nach endlos erscheinenden Minuten des Wartens erschienen die zwei wieder, diesmal in Begleitung von Carabinieri. Diese wirkten in ihren dunkelblauen Uniformen, mit weißen Ledergürteln und ebensolchen Schulterriemen, als wären sie einem Modejournal entsprungen. Haltung, Schnitt, Glanz, alles saß. Unwillkürlich drängte sich der Gedanke auf, dass man hier großen Wert auf ein gepflegtes Erscheinungsbild legte, wer auch immer im Hintergrund die Maßstäbe setzte. Welch Unterschied zu unseren in bequeme Jacken und gerade geschnittenen Hosen gekleideten Beamten der Zollwache, bei denen Zweckmäßigkeit eindeutig vor Eleganz rangierte. Immerhin, die österreichischen Gendarmen in grauem Tuch und hellbraunen Koppeln ergaben einen gewissen martialischen Eindruck, wenn auch ohne modische Ambitionen.

Die italienischen Zöllner betrachteten den Lastwagen mit wachsendem Interesse. Sie flüsterten miteinander und bezogen schließlich die Carabinieri in ihre Beratungen mit ein. Unser H3S hatte offenbar eine gewisse Ausstrahlung entwickelt. Dann setzten sie uns davon in Kenntnis, dass wir laut den Carnets eine sechsstellige Lirezahl an Kaution zu hinterlegen hätten. Alternativ könne man eine vollständige Liste sämtlicher mitgeführter Gegenstände erstellen, die dann in vierfacher Ausfertigung bei ihnen zu deponieren wäre. In cäsarischer Strenge wurden uns diese Bedingungen in einem italienisch-deutschen Kauderwelsch übermittelt. Ein kurzer Blick in das versteinerte Gesicht Walters, unserem Kassenwart, genügte, um die erste Version absolut auszuschließen. Die zweite Möglichkeit war theoretisch vorhanden, praktisch aber ausgeschlossen. Angesichts der Menge an Geräten, Ersatzteilen und sonstigem Material hätte ihre Umsetzung vermutlich mehrere Tage in Anspruch genommen, vorausgesetzt, wir hätten gewusst, wo wir beginnen sollten.

Mackie reagierte zuerst. Er holte den umfangreichen Ordner hervor, in dem unsere Befürwortungs- und Referenzschreiben, jedes einzelne sorgsam in Plastikumschlägen geschützt, versammelt waren, und präsentierte ihn den Uniformierten mit der berechtigten Erwartung, Bewunderung und Zustimmung hervorzurufen. Doch die Wirkung blieb aus. Die Sammlung ehrwürdiger Institutionen wurde mit bemerkenswerter Gelassenheit ignoriert.

Was jetzt? Von unserer letzten Reise wussten wir, dass die Netzwerke der Handelsvertretungen oft verlässlicher funktionierten als jene klassischer Botschaften und Konsulate. Walter schlug deshalb vor, die österreichische Vertretung in Rom zu verständigen. So bat Mackie telefonieren zu dürfen. Das wurde ihm ohne weiteres gewährt. Er erreichte den Handelsvertreter, schilderte unsere Lage in knappen, aber eindringlichen Worten und übergab dann dem Oberzöllner den Hörer. Während des Gesprächs, bei dem dieser mehrfach nickte und zustimmend „Si“ sagte, richtete sich seine Haltung zusehends auf. Der Ton änderte sich. Die Situation offenbar ebenfalls. Nach Beendigung des Gespräches erklärte er den Umstehenden in einem italienischen Dialekt, vermutlich aus dem Mezzogiorno, die neue Sachlage. Uns bedeutete er, dass er einige Nummern der wertvollsten Geräte zu überprüfen habe. Da es außerdem regnete, begnügte sich die Italien-Staatsgrenze damit, einen Blick auf die Filmkamera und ein Tonbandgerät zu werfen. Damit schien das Interesse gestillt. Das Carnet wurde mehrmals gestempelt und wir konnten aufbrechen, in Richtung Rom. Während der Fahrt unterdrücke ich den ketzerischen Gedanken, dass manche Verbindungen vielleicht weniger offiziell, dafür umso wirkungsvoller sind.

Wenn mehrere Fahrzeuge im Konvoi fahren, fährt der schwächste, oder langsamste Wagen voran. Der LKW vom Sachsenring war zwar stärker, aber etwas gemächlicher als der Wartburg. Also setzte sich Schani mit Mackie und Xandi im Führerhaus an die Spitze. Wie viele Autofahrer aus flachen Ländern, war auch unser Belgier weder an Berge, noch an das Fahren im Konvoi gewöhnt. Seine Aufmerksamkeit galt daher ganz der schmalen Trasse entlang dem Eisack, die wenig Raum für Fahrfehler ließ. Die Straße war eng, kurvenreich und zu dieser Zeit die einzige Nord-Südverbindung für Lastverkehr, Autobusse sowie den gesamten Arbeits- und Urlaubsverkehr. Die Brennerautobahn gab es zu der Zeit allenfalls nur am Reißbrett. Zwei größere Fahrzeuge konnten einander nur an eigens dafür vorgesehenen Ausweichstellen passieren. Vor jeder Kurve oder Unterführung musste gehupt werden, um ein Zusammentreffen an enger Stelle zu vermeiden. Ein System, das auf Vertrauen beruhte und auf Gegenseitigkeit angewiesen war. Bei einer dieser Unterführungen kam mir ein Fahrzeug entgegen. Ich hatte keine Wahl, als anzuhalten und Platz zu machen.

Da sich Schani nie mittels Rückspiegel um den zweiten Wagen kümmerte, verloren wir uns aus den Augen. Dass sich seine Beifahrer offenbar ebenso wenig um uns sorgten, trug nicht zur Übersicht bei. Walter war besorgt. Ich nicht. Endlich konnte ich das Tempo fahren, das der schwer beladene Wartburg hergab. Freie Straße, kein orangefarbener Hemmschuh vor mir. Nach Brixen wurde die Straße, ganz italienisch, deutlich gerader. Wir waren überzeugt, den H3S bei unserem Tempo bald wieder einzuholen.

Man kann sich irren. Vor den Toren von Bozen hielten wir an und beratschlagten. Wir gingen davon aus, dass sie ohne uns nicht weiter in die Stadt gefahren wären. Wir waren in einem fremden Land und hatten keine Möglichkeit, mit der LKW-Besatzung zu kommunizieren. Also hielten wir uns an ein bewährtes Prinzip, das vermutlich eher aus der Sahara stammte als aus Südtirol: nicht weiterfahren, sondern warten. Die Stunden vergingen. Der Vorrat an Zigaretten schmolz merklich, die Dämmerung brach herein und es wurde empfindlich kalt. Gebannt blickten wir nach Norden, ungewiss, ob sie nicht doch schon Bozen passiert haben. Walter meinte trotzig, sobald sie uns vermissen, werden sie uns schon suchen.

Wir saßen winterlich eingepackt im Auto, als plötzlich zwei Scheinwerfer ganz nahe an unsere Hecktüre heranfuhren. Für einen Moment dachten wir an die Polizei. Doch dann erkannten wir erleichtert, oder vielmehr leicht überrascht, unsere eigenen Leute. Schani am Steuer, unverändert konzentriert, als sei nichts geschehen. Sie hatten sich verfahren. Statt der Hauptstrecke nach Süden hatte man die Abzweigung Richtung Meran genommen. . Erst nach einer „gewissen Anzahl“ enger Kurven die sich später als eher dreistellig herausstellt, und bei durchaus beeindruckender Aussicht in ein Tal, sei der Verdacht aufgekommen, dass dies nicht die direkte Route nach Rom sein könne. Die Suche nach einer Wendemöglichkeit gestaltete sich entsprechend nervig. Mackie verlieh der Situation mit seinem inzwischen bekannten dreifachen „Verdammt!“ zusätzlichen Nachdruck, was allerdings weniger zur Klärung beitrug als zur Nervosität des Fahrers. Dieser brachte den LKW dabei kurzzeitig in bedenkliche Nähe zu einer Grube, was die allgemeine Stimmung nicht verbesserte. Walter war stinksauer, nicht nur wegen des unnötigen Treibstoffverbrauchs, in Bozen würden wir jetzt Hotelzimmer benötigen. Eine Ausgabe, die in unseren Planungen nicht vorgesehen war und daher als vermeidbar galt.

Wir hatten es geschafft. Rom, die ewige Stadt. Ein Campingplatz, etwa zwei Kilometer außerhalb und auf einer Anhöhe gelegen, wurde für die nächsten vier Tage unser Standort. Einige Botschaften mussten besucht werden, deren Länder keine Vertretungen in Wien hatten. Vor allem waren Visa für unseren Belgier zu besorgen. Die Gelegenheit nutzten wir, erstmals die Campingausrüstung zu testen. Alles war neu, sauber und teilweise noch in der Originalverpackung. Die Zelte wurden aufgestellt, der Gaskocher in Betrieb genommen, Kochtöpfe und Geschirr ausgepackt. Für die erste Nacht luden wir auch das Stromaggregat aus und spannten zwischen den Zelten sorgfältig die Kabel für die Beleuchtung. Es blieb dennoch erstaunlich dunkel. Wir hatten vergessen, Glühbirnen einzupacken. Ich schrieb daraufhin einen Brief nach Hause und bat um Zusendung von Birnen verschiedener Stärke, sowie meines elektrischen Rasierapparates, dessen Fehlen sich bereits trotz geringen Bartwuchses bemerkbar machte.

Am nächsten Tag wurde der Wartburg vollständig entladen und die rückwärtigen Sitze aufgeklappt. Die überbeanspruchten Federn des deutlich überladenen Wagens entspannten sich sichtbar. Voll Erwartungen und froh gestimmt fuhren wir in die Stadt, um unsere Erledigungen zu machen. Walter erklärte sich bereit, zurückzubleiben und auf das Lager aufzupassen. Beim Abschied kündigte er mit einer gewissen Entschlossenheit an, am Abend für uns kochen zu wollen. Das klang in Erinnerung an unsere vorangegangene Expedition wie eine Drohung.

Obwohl wir gedanklich weit voraus waren und uns mehr mit Afrika als mit der unmittelbaren Umgebung beschäftigten, konnten wir uns dem Flair dieser Stadt nicht entziehen. Rom war ein eigenes Erlebnis. Hier verschmolzen Zeiten und Stile. Antike Säulenreste neben Palästen der Renaissance, dazwischen barocke Kirchen. Über den Ruinen des Forum Romanum wehte ein Hauch des Vergangenen, als könnten die Steine noch von Caesars Plänen und den Stimmen des römischen Volkes berichten. Vom Kolosseum bis zum Pantheon, von der Villa Borghese bis zum Kapitol, jeder Ort ein Spiegel jener Seelen, die dieses Zentrum der Welt einst formten und prägten. Hier haben Nero und Augustus regiert, hier hat Cicero gesprochen. Die Zeit war in gewisser Weise stehen geblieben. Und verlieh den Momenten ein Gewicht, das trotz des hektischen Großstadtgetriebes nicht verloren schien.

Doch Rom ist nicht nur eine Ansammlung alter Steine und ehrwürdiger Monumente. In den kleinen Cafés und auf den Piazzas spielte sich das tägliche Leben ab. Stimmengewirr, Espressi, der Geruch von Kräutern, alles gleichzeitig und ohne erkennbare Ordnung. Hier pulsierte ein Leben, das den Geist der Antike atmete und doch gegenwärtig war. Dazwischen bewegten sich flink kleine Fiat-Autos, Vespas und Lambrettas als gäbe es keine festen Regeln, was vermutlich auch zutraf. Die Menschen hier schienen das Geheimnis zu kennen, wie man in der Gegenwart lebt, ohne die Vergangenheit zu verleugnen. So erfüllte das tägliche Leben die antiken Fassaden mit erstaunlicher Frische.

In fester Freundschaft verbunden vor dem Kolosseum: Der Autor und Mackie Lersch

Nicht weit vom Campingplatz gab es einen Aussichtspunkt, von dem aus man die Stadt gut überblicken konnte. Mackie und ich genossen nach getaner Arbeit von dort den Ausblick. Die Sonne neigte sich dem Abend zu und legte warmes Licht über Rom. Unter uns breitete sich die uralte Metropole aus. Der Tiber schlängelte sich durch ihr Zentrum und spiegelte die Farben des Himmels wider. Zwischen den Dächern leuchteten nach und nach die ersten Lichter auf. Rom ging nicht schlafen, es wechselte nur zu einem anderen Leben. Jäh wurden unsere leise geführten philosophischen Gespräche von der geschulten Stimme Walters unterbrochen, der uns zum Abendessen rief. Offenbar hatte selbst ihn die Stadt nicht unberührt gelassen. Jedenfalls ist er über seinen eigenen Schatten gesprungen und hat für jeden eine Pizza und einige Flaschen Rosato aus der Expeditionskasse spendiert.

Der Tag der Abreise rückte näher. Wir hatten für den 5. November eine Überfahrt von Palermo nach Tunis gebucht. Da bleiben bis dahin noch fünf Tage. Für die mehr als 600 Kilometer lange, schmale und kurvenreiche Strecke rechneten wir vorsichtig mit drei Tagen Fahrzeit. Wir schafften es in zwei. Von Rom bis Palermo kamen wir ohne größere Schwierigkeiten voran. Allein die nächtliche Passage durch eine kalabrische Kleinstadt stellte uns vor gewisse Herausforderungen. Die engen Gässchen waren für unseren Viertonner denkbar ungeeignet. Ob die Bewohner darüber empört waren, konnten wir nicht feststellen, sie wirkten eher sprachlos, als wir uns trotzdem hindurcharbeiteten. Wir erreichten Palermo rechtzeitig. Bei der Verladung für die Überfahrt nach Tunis machten wir dann eine kleine Entdeckung: Am Verdeck des H3S hing ein Teil einer kalabrischen Dachrinne.

Ein schwerer Kran hob den Viertonner in die Ladeluke der Fähre Palermo – Tunis. Der Wartburg durfte hingegen aus eigener Kraft in den Bauch des Schiffes fahren. Ein Unterfangen, das dem weit überladenen 311er bei Querung einer Schwelle den Schalldämpfer des Auspuffs abriss. Es wurde merklich laut im Inneren der Fähre.

Nach dem Ablegen vom Hafen in Palermo verbrachten wir einen Großteil der Nacht in der Bar des Schiffes. Das war weniger dem Durst geschuldet als einer wohlüberlegten Entscheidung. Walters Sparsamkeit war es, die uns zu diesem etwas kostspieligen Zeitvertreib trieb. Er hatte im unter Deck gelegenen, für etwa fünfzig Personen gerechneten riesigen Schlafsaal fünf Plätze reserviert. Der Raum war allerdings mit ganzen Familien deutlich überbelegt und entwickelte rasch eine bemerkenswerte olfaktorische Eigenständigkeit. Das untrüglichste Symptom für Seekrankheit ist wie allgemein bekannt das mündliche Entleeren des Mageninhaltes. Da solche Vorgänge weder planbar noch aufschiebbar sind und der Aufenthalt an Deck für unsere Kategorie von Reisenden nicht vorgesehen war, fanden sie dort statt, wo sie sich ergaben. Das hatte zur Folge, dass sich die Hinterlassenschaften zahlreicher Überfahrten in den weniger zugänglichen Bereichen des Schiffsrumpfes konservierten. Für europäische Nasen unerträglich. Zur akustischen Untermalung trugen zahlreiche verängstigte Kinder bei, die ihre missliche Lage lautstark und mit bemerkenswerter Ausdauer zum Ausdruck brachten. In Summe ergab sich daraus ein Ambiente, das zwar vieles war, aber kaum schlaffördernd.

Oben in der Bar war es ruhig und angenehm temperiert. Nur ein paar Gäste saßen am Tresen. Ein sympathischer Italiener bediente die Besucher. Er sprach ausgezeichnet englisch und deutsch was uns in diesem Moment recht entgegenkam. Wir freundeten uns gleich mit ihm an. Einen der Tische im Lokal belegten wir für uns. Erstaunlicherweise konsumierten wir wenig. keine harten Getränke, sondern hauptsächlich italienisches Bier. In einem Tempo, das mehr nach Verweilen als nach Feiern aussah. Eigentlich war uns gar nicht so sehr nach Alkohol. Die Stimmung war eine andere. Die vier bereits Afrika-erprobten Mitglieder unserer kleinen Gruppe zeigten jene Mischung aus Ruhe und Vorfreude, die sich einstellt, wenn man weiß, was einen erwarte kann, und trotzdem gerne wieder hinfährt. Nur Xandi, unser neues Expeditionsmitglied, erfüllte eher Neugier, da er Afrika bisher nicht kannte. Wir anderen schwiegen gelegentlich und sahen hinaus. Nicht viel zu sehen, nur Dunkelheit und Meer. Aber das genügte.

Ernste Gespräche über unsere persönlichen Einstellungen zu Afrika ließen die fast durchwachte Nacht kürzer erscheinen. Warum es uns immer wieder nach Afrika zog, hätten wir damals schwer erklären können. Jeder hatte seine persönlichen Gründe. Es waren nicht nur die fremden Länder und Kulturen. Auch nicht die Abenteuerlust, obwohl es daran nicht mangelte. Vielleicht lag es daran, dass auf diesem Kontinent vieles anders war. Nicht einfacher, eher im Gegenteil, aber klarer in den Anforderungen. Man musste sich auf das Wesentliche beschränken. Und das erwies sich oft als ausreichend. Möglicherweise waren es die Leichtigkeit des Lebens und vor allem fast uneingeschränkte Freiheit im Handeln. Nicht überall, aber doch großteils. Was man nicht planen konnte, ergab sich. Und was sich nicht ergab, blieb eben liegen.

Irgendwann waren außer uns keine Gäste mehr in der Bar, die Barhocker standen verwaist und unordentlich vor dem Tresen. Der freundliche Italiener dahinter erkundigte sich, ob wir noch Wünsche hätten. Es war bereits nach zwei Uhr morgens, und er wollte schließen. Walter überzeugte ihn davon, dass wir uns auf einer wichtigen Mission befänden und daher nicht ohne weiteres gehen könnten. Ein kleiner Obolus verlieh dieser Darstellung zusätzliches Gewicht. Der Barkeeper zeigte Verständnis. Er zog den Rollbalken vor dem Regal mit den Getränkeflaschen herunter, verschloss ihn sorgfältig und überließ uns den Raum. Wir blieben allein zurück und richteten uns so bequem ein, wie es unter diesen Umständen möglich war.

Mehrmals ertönte die Schiffssirene und trieb uns hinaus auf das winterlich kalte Deck. Vor uns lag Land. Im Licht der aufgehenden Sonne zeichnete sich die Küste ab. Afrika. Die erhöhten Stadtteile Tunis‘ tauchten am Horizont auf. Bilden wir es uns nur ein, oder sehen wir die Ruinen von Karthago? Die Müdigkeit der durchwachten Nacht war vergessen. Der Kontinent, der unseren Lebensinhalt bedeutete und Ziel gemeinsamer Sehnsucht war, lag greifbar nahe. Jetzt wussten wir, dass die Anstrengungen der letzten Monate nicht umsonst gewesen waren. Natürlich war uns aus Erfahrung klar, dass auf der vor uns liegenden Strecke noch genügend Schwierigkeiten warten würden, mit Behörden ebenso wie mit unserer Technik. Doch das erschien in diesem Augenblick zweitrangig. Europa lag hinter uns. Dazwischen ein Meer.

Die Hafeneinfahrt war schmal, der Kapitän der Fähre entsprechend routiniert. Kaum hatten wir angelegt, erschienen uniformierte Polizisten an Bord und verlangten die Pässe. Hier erwiesen sich die guten Beziehungen Österreichs zu Afrika als nützlich. Österreich war seit 1955 ein freier, selbstständiger Staat, Tunesien seit 1956. Das scheint zu verbinden, denn wir wurden besonders herzlich begrüßt. Zwischen unseren beiden Ländern bestand kein Visumszwang. Der Pass unseres Belgiers war vorsorglich unter die österreichischen gemischt worden und erhielt problemlos ebenfalls seinen Stempel.

Schani war inzwischen zu seinem Fahrzeug gerufen worden. Kurz darauf kam er sichtlich bewegt aus der Ladeluke zurück, mit einer Hiobsbotschaft. Der Ladekran des Schiffes, so wurde ihm mitgeteilt, sei dem Gewicht des H3S nicht gewachsen. Man müsse ihn daher entladen. Wir nahmen das zu Kenntnis und zerstörten die geplant unverrückbare Ordnung auf der Ladefläche. In einem Netz hängend wurde er auf das Steinfundament des Hafens gehievt. Ihm folgten mehrere weitere Netze mit unserem Equipment, das sich rasch zu einem beachtlichen Haufen neben dem Fahrzeug stapelte. Unsere Expedition hatte nun erstmals wieder festen Boden unter sich. Wenn auch etwas ungeordnet.

Unter ohrenbetäubendem Lärm bewegte ich den Wartburg aus dem Inneren des Schiffes über die Rampe auf den Kai. Er klang beeindruckend, ein wenig wie ein Bolide der Formel eins, wenn man bereit war, darüber hinwegzusehen, woher dieses Geräusch tatsächlich kam. Mir gefiel das durchaus. Für eine Einfahrt nach Tunis, bei der wir unserer Seriosität demonstrieren sollten, war es allerdings weniger geeignet. Also musste eine Lösung gefunden werden. Ich musste den vorlauten Schalldämpfer auf irgendeine Weise wieder befestigen. Während sich Mackie zur Kommandantur des Hafens in das Büro obersten Zollchefs begab, sollten die anderen drei den LKW beladen. Ungewohnt war nur, dass es kaum Helfer gab. In Afrika war man sonst an solchen Orten selten allein. Üblicherweise erschien binnen Minuten eine beachtliche Anzahl von Kindern und Halbwüchsigen, die gegen ein entsprechendes Bakschisch tatkräftig mithalfen oder zumindest den Eindruck vermittelten, dies ernsthaft zu beabsichtigen. Hier offenbar nicht. Wir mussten es selbst machen. Die Erklärung dafür sollten wir später erfahren.

Neues Beladen des H3S- LKWs. Merkwürdig: Ausschließlich Männer am Kai.

Ich überlegte währendem, wie der Auspuff des Kombis ohne Grube zu erreichen wäre. um ihn zu reparieren. Der schwer beladene Wagen lag tief, und dem serienmäßigen Wagenheber traute ich nicht so recht. Die Vorstellung, dass er nachgibt oder kippt und mich unter dem Auto einklemmt, erschien mir wenig verlockend. Ich fand einige vom Hafenbau übrig gebliebene Steinplatten, die ich vor den Rädern der linken Seite ansteigend so schlichtete, dass ich hinauf fahren konnte. Das ergab ausreichend lichte Höhe. Den ersten Gang einlegen und die Handbremse doppelt fest anziehen, das gab mir genug Vertrauen, um drunter zu schlüpfen. Der Schaden hielt sich erfreulicherweise in Grenzen. Der Schalldämpfer war nur verrutscht. Ich steckte ihn wieder auf das Auspuffrohr zusammen und sicherte ihn vorsichtshalber mit blankem Kupferdraht. So hatten wir mit Abladen, Wiederbeladen und einer Autoreparatur gleich in der ersten Stunde das vertraute Gefühl in Afrika zu sein. Wir waren angekommen. Hätten wir den Schalldämpfer nicht vor die Achse legen lassen, wäre die Sache vermutlich weniger einfach gewesen. Das und der Zusatztank waren überhaupt die einzigen Änderungen am sonst unberührten Serienwagen.

Als wir mit diesen Arbeiten fertig waren, machten wir uns auf die Suche nach unserem Expeditionsleiter. Der hatte sich diesen körperlichen Anstrengungen entzogen, da er in die Kommandantur des Hafens gerufen worden war, um dort mit dem Chef des douanes, dem obersten Zöllner, wichtige Zollangelegenheiten zu besprechen. Bei diesem fanden wir ihn. Max saß mit überschlagenen Beinen tief in einem der für Besucher bereitstehenden Fauteuils versunken, eine dicke Zigarre lässig zwischen Zeige- und Mittelfinger. Er machte den Eindruck eines Mannes, der entweder alles unter Kontrolle hatte oder jede Hoffnung bereits aufgegeben hatte. Ganz sicher waren wir uns nicht. Auch uns wurden Plätze und Kaffee angeboten. Das erschien vielversprechend. Natürlich wollten wir sofort wissen, wie weit die Verhandlungen gediehen seien. Doch davon, erklärte Max mit bemerkenswerter Ruhe, sei bisher überhaupt noch nicht die Rede gewesen. Wir sollten Geduld haben.

Der oberste Zöllner des Hafens meinte beiläufig, dass er erst zwei Tage zuvor einen Österreicher mit Kamera ins Land gelassen hätte. Natürlich wollten wir sofort wissen, wer da in unserem Revier unterwegs war. Der Mann hinter dem Schreibtisch begann in einem beachtlichen Stapel Papiere zu suchen und fand schließlich den gesuchten Namen: Josef Riff. Xandi wurde auffallend blass. Sepp Riff war damals bereits ein bekannter Kameramann, der mehrere Spielfilme gedreht hatte und auch als Dokumentarfilmer hohes Ansehen genoss. Besonders geschätzt wurden sein Mut und seine ungewöhnlichen Bildperspektiven. All das fehlte Xandi noch weitgehend. Er war bisher Kameraassistent gewesen, und wir gaben ihm nun die Gelegenheit, erstmals eigenverantwortlich Kamera zu führen. Eine Begegnung mit Riff hätte daher gewisse Erklärungen notwendig machen können, vor allem hinsichtlich jener Darstellungen seines bisherigen filmischen Werdegangs, mit denen er Mackie während der langen Fahrten im Führerhaus des H3S unterhielt. Obwohl man uns versicherte, Riff halte sich noch in Tunis auf, kam es zu keiner Begegnung. Sehr zur Erleichterung Xandis.

Nach dieser Plauderstunde im Zollbüro wurden die Papiere erstaunlich rasch unterfertigt, selbst jene für die mitgeführten Jagdwaffen. Offenbar hatte man Vertrauen zu uns gefasst oder wollte Feierabend machen. Wir konnten uns also auf den Weg in die Hauptstadt machen. Walter hatte dort für uns ein Quartier organisiert, das in ausgeprägt maghrebinischem Stil gehalten war. Wahrscheinlich galt es unter seinen zahlreichen Mitbewohnern, Schaben, Käfern, Ameisen, sandfarbene Skorpione und anderem Kleingetier, als gehobene Wohnadresse. Uns juckte es schon beim ersten Anblick dieser Lokalität am ganzen Körper. Man musste sich seine erst vor Kurzem wiedergewonnenen europäischen Ansprüche offenbar rasch wieder abgewöhnen. Wir richteten uns hier für einen Aufenthalt von wenigen Tagen ein.

Um für die Fahrten in die Stadt Platz zu schaffen, wurde der Wartburg vollständig entleert und die Packstücke in unser Quartier geschafft, was uns darin etwas die Bewegungsfreiheit nahm. Der Wagen blieb über Nacht vor dem „Hotel“ geparkt. Was sich als Fehler erwies. Am nächsten Morgen war der Wartburg aufgebrochen und die zum Fahrzeug gehörende Werkzeugtasche verschwunden. Das schmerzte durchaus, denn gutes Werkzeug war auf solchen Reisen beinahe wichtiger als gutes Essen. Ganz verzweifelt waren wir allerdings nicht. Ich besaß noch immer das Spezialwerkzeug, das uns das Automobilwerk Eisenach freundlicherweise mitgegeben hatte.

Von L.n.R: Walter Eder, ein deutscher Tourist, Jean-Pierre „Schani“ Veys und der Autor

Tunesien ist anders.

Tunesien wirkte völlig anders als Westafrika. Ordentlicher, urbaner, mediterraner, und deutlich französischer geprägt. Und trotzdem sofort unverkennbar afrikanisch. Uns wurde hier wieder bewusst, dass Afrika nicht „ein Kontinent“ war, sondern viele völlig unterschiedliche Welten umfasste. Wir wollten Tunesien allerdings nicht einfach nur so durchqueren, sondern brauchten Futter für unsere Kameras und Tongeräte. Erfreulicherweise hatte der Präsident des Landes etwas Zeit für österreichische Forscher. Vielleicht waren wir da Sepp Riff tatsächlich zuvorgekommen. Unsere gesammelten Empfehlungs- und Beglaubigungsschreiben erwiesen sich jedenfalls erneut als nützlich. Über den Informationsminister öffneten sich uns die Türen zum Regierungssitz. Habib Bourguiba verstand sich nach der Unabhängigkeit Tunesiens weniger als revolutionärer Führer, sondern eher als eine Art moderner Staatsgründer. Sein Ziel war es, aus dem ehemaligen französischen Protektorat einen möglichst westlich orientierten, geordneten und funktionierenden Staat zu machen. Man hatte den Eindruck, dass er sich tatsächlich um sein Land bemühte. Nicht nur mit politischen Parolen, sondern mit einer gewissen persönlichen Überzeugung.

In seiner, seit Gründung des Staates relativ kurzen Amtszeit gelang es Bourguiba, eine allgemeine Schulbildung, bessere medizinische Versorgung in Stadt und Land einzuführen. Dazu gehörten Schulpflicht, Gesundheitsprogramme, Frauenrechte, Familienplanung und der Versuch, Bettelkinder, Straßenkinder und verwahrloste Jugendliche aus dem Straßenbild der Städte zu entfernen. Gerade Hafenbereiche und touristische Zonen wurden unter Bourguiba bewusst bereinigt. In dieser Zeit entstanden staatliche Heime, Internate und Erziehungsanstalten, in die viele Kinder aufgenommen wurden, teils fürsorglich, teils durchaus autoritär. Man nannte sie „Les enfants de Bourguiba“. Tunis wirkte dadurch aufgeräumter als andere afrikanische Hafenstädte jener Zeit. Auch Lehrerbildungsanstalten wurden im ganzen Land errichtet, da die vorhandenen Pädagogen die rasch wachsende Zahl an Schülern nicht mehr ausreichten. Wir erklärten Bourguiba, dass wir beabsichtigten, über diese neuen Entwicklungen in Tunesien einen größeren Filmbeitrag zu drehen. Daraufhin beauftragte er seinen Sekretär, umgehend ein Empfehlungsschreiben an sämtliche Dienststellen des Landes auszufertigen.

Mit großem Respekt verabschiedeten wir uns von diesem bedeutenden Staatsmann und Politiker. Trotz seiner offensichtlichen Autorität spürte man bei ihm ein echtes Interesse am Wohlergehen der Menschen seines Landes, eine Eigenschaft, die damals nicht überall in Afrika selbstverständlich war.

Wir besuchten zuerst ein nicht weit von der Stadt Tunis entfernt gelegenes Jugendheim in El Oudiane. Ein ehemaliges französisches Militärlager wurde hier im Eiltempo zu einem Jugendlager umgebaut. Der Empfang fiel ausgesprochen freundlich aus, nachdem wir das persönliche Schreiben des Staatspräsidenten vorgewiesen hatten. Solche Dokumente wirkten in Afrika manchmal besser als technische Ausrüstung. Wir konnten uns frei bewegen und ungehindert filmen. Anschließend lud man uns zum Mittagessen ein. Lehrpersonal, Kinder und wir bekamen dieselben Speisen, was uns durchaus auffiel. Das Essen war schmackhaft zubereitet und vor allem ausreichend vorhanden, ebenfalls keine Selbstverständlichkeit. Es gab sogar eine mir bis dato unbekannte Nachspeise: Granatapfelkerne, ausschließlich mit Zucker und Zitrone gewürzt.

Oben: Die „Kinder Bourguibas“ beim Essen und unten: in disziplinierter Marschformation.

Bemerkenswert war die Struktur dieser Einrichtung. Wie in einem kleinen Staat übernahmen die Kinder und Jugendlichen selbst sämtliche Funktionen, die zu einem geordneten Gemeinwesen gehören. Es gab Verwaltung, Polizei, Feuerwehr, ein Gericht und sogar ein eigenes Parlament. Alles funktionierte erstaunlich ernsthaft. Geleitet wurde das Ganze von Pädagogen, die oft kaum älter waren als ihre Schützlinge.

Nach und teilweise schon während der Schulzeit erhielten die Jungen Berufsausbildungen, die sie nach ihrer Entlassung zu vollwertigen Mitgliedern der Gesellschaft machen sollten. In erstaunlich gut ausgestatteten Werkstätten konnten unterschiedliche Handwerke erlernt werden. Es gab Ausbildungen zu Maurern, Schreinern, Installateuren, Köchen, Malern, Schustern und Friseuren. Vielleicht lag es daran, dass wir der Begeisterung über diese Möglichkeiten unverhohlen Ausdruck gaben, jedenfalls lud man uns spontan zu einem Haarschnitt ein. Es gab sogar einen richtigen Friseurstuhl, den man kippen und in der Höhe verstellen konnte. An der Wand hing ein Spiegel, der allerdings einen quer durchgehenden Sprung hatte. Nach Abschluss der Prozedur boten wir ungefähr den Anblick von fünf Häftlingen, die soeben einer texanischen Todeszelle entkommen waren. Der gesprungene Spiegel verstärkte diesen Eindruck noch beträchtlich. Es dauerte einige Wochen, bis unsere Haarpracht wieder eine halbwegs individuelle Form angenommen hatte. Zum Glück führten wir Hüte mit uns. Gegen die afrikanische Sonne waren sie zwar gedacht gewesen, zur Tarnung unserer Kurzhaarfrisuren erwiesen sie sich aber als mindestens ebenso nützlich. Auch wenn sie momentan nicht ganz so fest saßen, wie gewohnt.

Bourguiba trat betont säkular auf. Religion sollte nach seiner Vorstellung nicht das öffentliche Leben bestimmen, sondern der Entwicklung des Landes dienen. Das brachte ihm im Westen viel Anerkennung, im eigenen Land aber nicht nur Zustimmung. Gerade in seiner Amtszeit entstand dabei ein interessanter Gegensatz. Einerseits modernisierte und verwestlichte er das Land stark, andererseits verschwanden traditionelle Kleidung und Gewohnheiten keineswegs schlagartig aus dem Alltag. So begegneten wir modernen Autos neben Eselskarren, Cafés im französischen Stil neben traditionellen Märkten. Tunesien wirkte damals stellenweise, als würden mehrere Jahrhunderte gleichzeitig nebeneinander existieren, erstaunlicherweise funktionierte das sogar.

Was uns, die wir dachten, Nordafrika zu kennen, überraschte, waren die Kopfbedeckungen vieler Herren. Sie trugen mit sichtbarem Selbstbewusstsein dunkelrote Feze. Da gab es westlich gekleidete Beamte neben Männern mit der Chechia, wie der Fez von Einheimischen genannt wurde. Diese Kopfbedeckungen galten durchaus als nationales Kulturgut und wurden in alteingesessenen Werkstätten hergestellt. Tunesien hielt damals länger am Fez fest als etwa die Türkei, wo Atatürk den Fez bereits in den 1920er-Jahren verboten hatte, weil er ihn als Symbol des Osmanischen Reiches und als Hindernis der Modernisierung betrachtete. Die tunesische Chechia war allerdings weniger ein religiöses Symbol als vielmehr eine Mischung aus Tradition, gesellschaftlichem Status und ganz normaler Alltagskleidung. Man trug sie offenbar nicht, um aufzufallen, sondern weil es sich einfach gehörte.

Unter Habib Bourguiba versuchte das junge Tunesien nach der Unabhängigkeit, nationale Identität und Prestige auch über traditionelle Kulturformen aufzubauen. Dazu gehörte die Förderung edler Reitpferde, besonders der arabischen und arabisch-berberischen Linien, der sogenannten Arab-Barbs. Auf unserem Weg Richtung Ägypten machten wir deshalb einen kleinen Abstecher nach Sidi Thabet, wo sich ein bedeutendes Gestüt befand. Dort wurden noch fast reine, traditionelle Berberpferde gezüchtet. Schlank, nervös und mit einer Ausdauer ausgestattet, die vermutlich größer war als manche europäische Züchtung. Wir hofften insgeheim, dort vielleicht auch eine jener berühmten Reitvorführungen der Berber filmen zu können, bei denen Pferde und Reiter mit beeindruckender Geschwindigkeit aufeinander zustürmen, um im letzten Moment ihre Gewehre abzufeuern. Leider fanden zu dieser Zeit keine solchen Festspiele statt. Wir fanden uns damit ab. Man kann schließlich nicht alles haben. Außerdem standen wir erst am Anfang unserer Expeditionsroute. Afrika hatte noch genügend Gelegenheit, uns zu überraschen, in welcher Form auch immer.

Der Stolz des Gestüts, der Hufschmied.

Der morgendliche Weckruf

Links: Im Gestüt / Rechts: Typischer Kopf eines Araberpferdes

Tunesien hatte uns freundlich empfangen. Fast zu freundlich, wie wir meinten. Die Straßen und Pisten waren größtenteils gut, die Behörden hilfsbereit, das Essen ausgezeichnet, und selbst unsere Fahrzeuge hielten sich bislang erstaunlich tapfer.

Doch wir wussten natürlich, dass dies erst der Anfang war. Vor uns lagen noch Kairouan, die heilige Stadt des Maghreb, endlose Straßen durch Wüste und Stein, die Grenze nach Libyen und Länder, deren Namen für uns bisher eher aus Landkarten als aus Erfahrung bestanden. Afrika begann gerade erst. Und unsere beiden Transportmittel Wartburg und H3S, auf deren Funktionieren wir uns bedingungslos verließen, ahnten davon noch immer nichts. Die eigentliche Reise begann erst jetzt.