Foto im Besitz des AWE-Museum Eisenach
Wir, die Mitglieder der österreichischen Westafrikaexpedition 1955/56, hatten unsere Heimkehr mit Walter, der ja schon einige Wochen vor uns aus Afrika zurückgekehrt war, minutiös für den 8. September 1956 getimt. Er hatte Zeitungen, die hochwürdigen wissenschaftlichen Auftraggeber von der Akademie der Wissenschaften und einiger Institute der Universität, dazu die Firmen, die uns unterstützt hatten, und selbstverständlich die nächsten Angehörigen der Expeditionsteilnehmer von dieser triumphalen Ankunft in Kenntnis gesetzt. Es sollte ein aufsehenerregendes Ereignis werden. Voll freudiger Erwartung lenkte ich den IFA F9 oder das, was von ihm noch übrig war, in Richtung Zentrum unserer Heimatstadt Wien. Am Heldenplatz – nomen est omen – direkt vor dem ehrwürdigen Museum für Völkerkunde war der Empfang geplant. Dort stand, den kalten Wind tapfer ertragend, ein Grüppchen frierender Gestalten, das sich ein wenig auseinanderbewegte, als wir auftauchten. Außer zwei schüchternen Reportern Wiener Zeitungen und Delegierten der Firma IFA waren unsere nächsten Verwandten gekommen. Vergebens suchte ich in der grauen Menge meine Freundin zu entdecken, doch für sie waren die neun Monate offenbar nicht Expedition, sondern Probezeit. Ob Vertreter der Akademie oder der Universität darunter waren, konnte ich nicht sagen. Falls ja, hatten sie sich derart bescheiden im Hintergrund gehalten, dass sie den anthropologischen Wert einer Tarnkappe bewiesen.
Es wurden einige Fotos von den Expeditionsteilnehmern, einschließlich dem aufgeregten Äffchen Joko, angefertigt. Wir standen in einer Reihe aufgereiht, wie vor einer Exekution. Das Fotoshooting war bald beendet. Mackie und ich hatten unseren Platz in der Mitte der Expeditionsteilnehmer gefunden. Fast wie auf ein stummes Kommando hin drehten wir uns einander zu und umarmten uns, coram publico. Noch nie zuvor hatten wir eine solche physische Nähe gesucht. Es war eine spontane Regung, geboren aus dem überwältigenden Glücksgefühl: Wir haben etwas Unglaubliches geschafft! Diese kurze und außergewöhnliche Umarmung war mehr nach den monatelangen Anstrengungen und Kämpfen als nur ein Moment der Erleichterung. Sie war die sichtbare Manifestation einer tiefen Freundschaft. In ihr lagen Dankbarkeit, Respekt und vor allem Vertrauen, all das, was uns bis hierher getragen hatte.
Langsam löste sich das Häufchen Interessierter auf und zerstreute sich in alle Richtungen. Die Enttäuschung über den eher dürftigen Empfang wurde von der Freude des Wiedersehens überlagert.
Wir gönnten uns wenige Tage zur (Wieder-)Eingewöhnung an europäische Verhältnisse. Das war ebenso für die Entwicklung des Äffchens Joko wichtig:
Liesl u. Max „Makie“ Lersch, Hans Kopetzky, Joko, Jean-Pierre „Schani“ Veys, u. der Autor
Kopetzky hat in aller Eile seine Hausbar auf afrikanisch adaptiert, die wir nebenbei auch für Promotion-Fotos nützten:
Einige der wenigen freien Tage waren mit Interviews und Fotoshootings für die Presse besetzt. Sogar der österreichische Rundfunk bekundete Interesse an unserer Arbeit. Joko logierte die ersten paar Tage bei mir. Wir hätten ihm Windeln anlegen sollen. Bei seinem Temperament blieb es jedoch bei einigen kurzen, wenig erfolgreichen Versuchen. Joko empfand derartige Maßnahmen offenbar als unzulässigen Eingriff in seine persönliche Freiheit und machte das mit Nachdruck deutlich. Außerdem waren seine Ausscheidungen dank der spartanischen Ernährung unterwegs durch uns so geringfügig und von einer Konsistenz, dass sie leicht zu entfernen waren. Doch änderte sich das anfänglich unbemerkt, denn Familie und Besucher stopften das herzige bettelnde Äffchen mit allerhand Leckerem voll.
Damit er in der Wohnung nicht zu viel Unheil anrichtete, nahm ich ihn stets überallhin mit. Selbstverständlich auch zum Interview beim Radio. Mein Trenchcoat war frisch von der Reinigung gekommen, auf der Schulter saß Joko, gespannt, zitternd und mit großen Augen. Mit demutsvoller Haltung, als würde ich zur Audienz bei Hofe erscheinen, betrat ich das ehrwürdige Gebäude des ORF in der Argentinierstraße, das vor drei Jahren noch die RAVAG gewesen war. Es war ein kalter Septembertag, und kaum dass ich das schwere gläserne Portal stolz und erwartungsvoll durchschritt, bekam Joko vor Aufregung, wegen unkontrollierter Ernährung und ungewohnter Kälte heftigsten Durchfall. So verzichteten wir zwei auf dieses Interview. Stattdessen wickelte ich den armen Tropf in meinen Mantel, und ein bis dahin wohlriechendes Taxi brachte uns beide nach Hause. Am nächsten Tag wurde Joko unter Klammern und Geschrei einem Privatzoo übergeben.
Schon am 13. September desselben Jahres erschien im „Neuen Kurier“ ein Artikel über diese erste größere, erfolgreiche österreichische Expedition nach dem Krieg. Unter dem reißerischen Titel „Wir sind Tiroler Fetischmänner“ wurden unsere Erlebnisse journalistisch aufbereitet. Selbst der „Stern“ ließ es sich nicht nehmen, gleich drei Ausgaben mit unseren Geschichten und Fotos als Titelstory zu bringen:
Diese aufmunternden Reaktionen der Presse ließen uns keine Zeit, um uns auf den erworbenen Lorbeeren auszuruhen. Es gab viel zu tun. Das erarbeitete Material wurde unverzüglich bei den wissenschaftlichen Institutionen abgeliefert, die es mit erkennbarer Zufriedenheit entgegennahmen, allen voran das Phonogrammarchiv der Akademie der Wissenschaften, das den Löwenanteil erhielt. Das Museum für Völkerkunde übernahm die ersten afrikanischen Gegenstände für eine Sammlung mit der Kurzbezeichnung „Lersch“.
Die Firma IFA ließ den F9 abholen. Der elegant angezogene Herr, der mit der Rückholung beauftragt war, schritt mit skeptischem Blick einmal um das Gefährt und meinte kopfschüttelnd, dieses „Wrack“ müsse man wohl abschleppen lassen. Doch wir belehrten ihn eines Besseren. Ein kurzer Dreh am Zündschlüssel, und der Motor sprang freudig an, als hätte er nur auf diesen Moment gewartet. Dem Gentleman im frisch gebügelten Anzug blieb nichts anderes übrig, als sich auf den verdreckten Fahrersitz zu zwängen. Mit spitzen Fingern schaltete er in den ersten Gang und der treue Gefährte unserer Abenteuer entschwand leise knatternd den Blicken der Freunde. Dass die Bremsen schon länger nur noch eine Empfehlung waren, wird der Fahrer vermutlich bald gemerkt haben. Wir sahen diesen lieb gewonnenen Kombi nie mehr wieder. Das lag auch nicht so sehr in unserem Sinne, denn wir dachten schon an Zukünftiges.
Kaum eine Woche war vergangen, seit wir in Wien angekommen waren. Es war noch die Zeit, in der man keinem Bekannten begegnete, ohne sofort in endlose Erzählungen zu geraten. Und immer wieder tauchte derselbe Satz auf, fast wie ein Mantra: „Bei so einer Expedition einmal dabei zu sein, das ist mein Traum.“
Sicher, es steckt ein Zauber in diesem Gedanken. Er war eine der Triebfedern, die mich schon 1954 zu meiner ersten Afrikareise bewegte. Mitte der 1950er-Jahre war es unsere Generation, die half eine neue gesellschaftliche Ordnung zu errichten; die unmittelbaren Traumata des Krieges lagen kaum mehr offen, waren dennoch unter der Oberfläche spürbar. Eben in dieser Zwischenzeit entstand jener Impuls, der uns aus der Enge der europäischen Lebenswelt hinaus in die geografische und kulturelle Ferne trieb. Der Wunsch, den Spuren früher Forschungsreisender wie Mungo Park, David Livingstone, Gustav Nachtigall oder Hugo Bernatzik zu folgen, war historisch wie psychologisch nachvollziehbar.
Was könnte wunderbarer sein, als fremde Länder und Kontinente zu entdecken, Menschen und ihre Kulturen kennenzulernen, immer neue Abenteuer zu bestehen? Tieren zu begegnen, die man sonst nur im Zoo hinter Käfiggittern zu sehen bekommt, und ihnen in freier Wildbahn gegenüberzutreten? Löwen, Elefanten, Antilopen, Nilpferde, Krokodile, und was es außerdem noch gibt, ihre Gewohnheiten zu beobachten, sie zu filmen, vielleicht sogar zu jagen. Reize, die Worte kaum zu fassen vermögen.
Expeditionen wie die unsere bieten Gelegenheiten, wie sie nur wenige erfahren. Darüber hinaus gaben sie uns ein unvergleichliches Gefühl von Freiheit, fern aller Zivilisation. Überwältigend sind die Nächte: der grenzenlose Sternenhimmel, das Knistern des Feuers, die Stimmen der Wildtiere, Trommeln und Gesänge aus der Dunkelheit. Das geheimnisvolle Lied Afrikas, das von den Hügeln widerhallt. Vor dem inneren Auge ziehen Karawanen, die seit Jahrhunderten durch die Wüsten wandern, oder die Mulis, die sich über die Höhen Äthiopiens schleppen. Und immer wieder das markante Pochen der Sprechtrommeln.
Dazu kommen die charakteristischen Gerüche Afrikas. Im Norden wehen würzige orientalische Duftnoten, während die Sahara mit ihrer trockenen Kargheit einen vollkommen eigenen Geruch verströmt. Im Sahel dagegen mischt sich eine Vielfalt an Aromen, bevor weiter südlich der herbe Duft des Busches der feuchten Schwere des Regenwaldes weicht. Genauso tragen die Menschen selbst mit ihren Ausdünstungen zum olfaktorischen Mosaik bei, vermutlich von der jeweiligen, oft recht unterschiedlichen Ernährung geprägt.
Zahlreiche Bücher berichten von solchen Erlebnissen, und doch bleibt vieles oberflächlich, glänzender Lack. Wer selbst aufbricht, erfährt schnell: Hinter den Abenteuern stehen unendliche Mühen. Kaum jemand denkt an den Aufwand für die Vorbereitung, an die endlosen Schwierigkeiten, die jenseits großer Wagnisse liegen. Für viele ist eine Expedition eine harmlose Vorstellung. Man schlägt im Atlas das Blatt „Afrika“ auf, lässt den Finger über die weiten, hellen Flächen gleiten, zieht mit dem Bleistift eine kühne Linie von hier nach dort. Man kauft ein geländegängiges Auto, sowie Tropenkleidung, oder was man dafür hält, in staubigen Kakitönen, steckt sich genügend Geld ein und fährt los. Oh ja, so kann man reisen. Als Tourist und um des Fahrens willen. Hat man hingegen vor, Aufgaben zu erfüllen, dann beginnen Monate, oft Jahre der Vorbereitung. Geldquellen müssen erschlossen, Fahrzeuge umgerüstet und bis zur letzten Schraube geprüft, Vorräte berechnet, Ersatzteile beschafft werden. Es werden Klimatabellen und tropische Krankheitsarten studiert, man lässt sich impfen, schluckt Prophylaxen gegen unsichtbare Feinde, deren Namen allein schon Fieberträume hervorrufen. Und noch bevor der erste Motor anspringt, werden die Prüfungen angegangen: Visa, Befürwortungen, Genehmigungen, Formulare, Stempel. Darüber kommen Schwierigkeiten mit misstrauischen Behörden in den Ländern, wo es keine europäischen Botschaften oder Konsulate gibt.
Und schließlich das Gewicht der Ausrüstung, welche man für eine Forschungsarbeit braucht. Es sind empfindliche Apparaturen, die Aufnahmegeräte für Foto, Ton und Film. Das geeignete Rohmaterial dazu und zwei Fahrzeuge. Fünf Männer. Vier Tonnen Gepäck. Und vor ihnen liegen abertausende Kilometer unberechenbarer Verkehrswege, Sand- und Schlammpisten, Flussdurchquerungen, quer durch einen Kontinent, der keine Garantien kennt. Was wir sonst zum Überleben nötig haben, war eine kleine fahrbare Welt für sich: Zelte gegen den Regen, Moskitonetze, Schlafdecken für die Nächte in denen die Hitze des Tages in Frost umschlägt. Feldbetten, weil Schlangen und Skorpione den Boden für sich beanspruchen.
Man sagt, wer einmal in Afrika war, den zieht es magisch immer wieder dorthin. Man kann es auch auf lateinisch sagen: tempus fugit, amor manet – die Zeit vergeht, die Liebe bleibt. Die Leidenschaft zu dem Kontinent und dessen Bewohnern.
So begannen wir umgehend mit den Vorbereitungen für unser nächstes Abenteuer. Was zunächst wie ein Plan auf dem Papier wirkte, wuchs rasch zu einem Unternehmen von kaum absehbarer Größe heran: eine Expedition, die uns nicht nur über fast den gesamten Kontinent, sondern über Zeiträume führen sollte, die sich jeder exakten Planung entzogen. Aus Monaten wurden beinahe zwei Jahre. Aus einer knapp berechneten Route wurden letztlich mehrere zehntausend Kilometer. Die Österreichische Transafrika-Expedition 1957–1959.
Wovon aber sollten Mackie und ich während all dieser Vorbereitungen leben? Die Einkünfte aus dem Verkauf unserer ersten Expeditionsergebnisse überließ ich größtenteils dem Expeditionsleiter. Das erschien mir nur gerecht, er benötigte eine eigene Wohnung, ich hingegen genoss weiterhin das Privileg elterlicher Unterkunft, samt gelegentlicher Nachfrage, wann ich denn „endlich etwas Ordentliches“ zu arbeiten gedenke. Das Jahr 1956 bot uns schließlich eine Überlebensmöglichkeit. Keine komfortable, aber eine unserer Natur Entsprechende.
Unser Stammlokal war das „Espresso Graf Bobby“ in der Spiegelgasse, ein schmaler, länglicher Raum, der mehr an einen Eisenbahnwaggon erinnerte als an ein Wiener Kaffeehaus. Betrieben wurde es von Dorka, einer polnischen Jüdin mit wachem Blick und einem erstaunlich präzisen Gedächtnis für Namen, Daten und politische Entwicklungen. Bei ihr liefen Fäden zusammen. Gäste aus dem Osten, Durchreisende, Emigranten, Journalisten, sie alle fanden früher oder später den Weg in diesen schmalen Schlauch. Und mit ihnen Nachrichten. Manches war Gerücht, etliches gesicherte Information, vieles lag dazwischen. Dorka verstand es, Wichtiges von Lautem zu unterscheiden. Unter den regelmäßigen Besuchern befanden sich auch Journalisten, die Dorkas Informationsquellen durchaus zu schätzen wussten. Nicht wenige Berichte, die tags darauf in den Zeitungen erschienen, hatten am Vorabend hier ihren gedanklichen Ursprung genommen, zwischen Espressotassen und Zigarettenrauch. Selbst Roman Schließer, der „Adabei“ der Kronenzeitung, ließ sich öfters dort blicken.
Modeschau im“Graf Bobby“
Gegen Ende Oktober 1956 spitzte sich die Lage dramatisch zu. In unserem Nachbarland Ungarn, dem sich viele Österreicher seit den Tagen der k.u.k.-Monarchie auf besondere Weise verbunden fühlten, begann ein Aufstand gegen das kommunistische Regime. Am 23. Oktober gingen in Budapest Studenten auf die Straße. Was zunächst wie eine lokale Demonstration aussah, verwandelte sich binnen Stunden in eine flächendeckende Revolution.
Schon am 24. Oktober informierte uns Dorka. Sie tat das nicht dramatisch. Sie stellte ihre Kaffeetasse ab und sagte es in einem Ton, als handle es sich um eine geringfügige Änderung der Weltlage, was es ja letztlich war. Es gab kein zögern, denn wir waren fünf Männer, jeder mit einer gewissen Neigung zum Unvernünftigen und jeweils durchaus brauchbaren Fähigkeiten. Man konnte uns zu Recht als „kampferprobt“ bezeichnen. Unter den Gästen im „Graf Bobby“ befand sich ebenfalls der Korrespondent der Zeitschrift Quick. Er suchte Bilder. Dringend. Möglichst noch dringender, als die Ereignisse selbst.
Schnell machten wir einen Plan: Mackie und Kopetzky sollten in Budapest den Aufstand fotografieren, Jean-Pierre, doch in kritischen Momenten verlässlich auf „Schani“ hörend, würde die belichteten Filme zur Grenze bringen. Ich übernehme sie dort und fahre sie direkt nach Schwechat zum Flughafen. Ein Pilot der AUA übernimmt sie und bringt sie nach München, wo er sie einem Mitarbeiter von „Quick“ übergibt. Entwickeln, kopieren und veröffentlichen war dann nur mehr eine Frage von Minuten. Zumindest in der Theorie.
Wir waren jung genug, um anzunehmen, dass sich Geschichte nach unserem Zeitplan richten ließe. Und alt genug, um zu wissen, dass man es zumindest versuchen musste.
Der Plan war gut. Fast zu gut. Doch Pläne haben manchmal eine gewisse Abneigung gegen die Wirklichkeit. Auf dem Weg überschlug sich Schani mit dem Wagen. Wie durch ein Wunder blieb er unverletzt, das Auto hingegen war derart nachhaltig beleidigt, dass es seinen Dienst einstellte. Geistesgegenwärtig fand Schani im nächsten Ort ein Telefon, man darf nicht vergessen, Telefone waren damals noch ortsgebundene Apparate in realen Wirtshäusern, und gab mir seine Koordinaten durch. Präzise genug, um ihn zu finden, vage genug, um die Sache spannend zu halten.
Inzwischen hatte sich die Lage an der Grenze verschärft. Fahrzeuge wurden von den Aufständischen nur durchgelassen, wenn sie Hilfslieferungen mitführten. Also fuhr ich in Wien zum Roten Kreuz, erklärte in knappen Worten die Dringlichkeit unseres Vorhabens, und wenig später war mein Kofferraum mit Medikamentenkisten und Verbandzeug gefüllt. Humanitäre Hilfe und journalistische Eile gingen an diesem Tag eine durchaus produktive Verbindung ein.
An der Grenze herrschte Gedränge. Dort sah ich auch den damals bereits renommierten Fotografen Erich Lessing, den ich vom „Strohkoffer“ her kannte. Er begehrte mit verständlicher Vehemenz Einlass, allerdings ohne medizinische Beiladung. Mit meinen sorgfältig gestapelten Medikamenten hingegen öffnete sich die Schranke erstaunlich bereitwillig. Schani stand gesunund unverletzt am Straßenrand. Wir tauschten Medikamente gegen Filmrollen und ich fuhr mit Vollgas zum Flughafen Schwechat. Ich rannte aufs Flugfeld zur abflugbereiten Maschine, ja, das durfte man damals noch, winkte dem Piloten, der mit jener Gelassenheit reagierte, die man wohl nur in ruhigeren Zeiten entwickeln konnte, und übergab ihm persönlich die exponierten Filme. Binnen weniger Stunden waren die ersten Bilder des ungarischen Befreiungskampfes veröffentlicht! Während andere Reporter noch an der Grenze diskutierten, hatte unsere Improvisation bereits Druckerschwärze angenommen.
Diese recht erfolgreiche Exkursion in das Metier der politischen Reportage brachte uns nicht von unserem eigentlichen Vorhaben ab. In einem Anflug von Optimismus, es könnte auch jugendliche Selbstüberschätzung gewesen sein, glaubten wir, die vorangegangnen Erfahrungen in Afrika würden ausreichen, um rasch wieder startklar zu sein. Diese Hoffnung wurde mit bewundernswerter Gründlichkeit widerlegt. Monatelang arbeiteten wir täglich an der Beschaffung einer Ausrüstung, die unseren Ansprüchen und dem geplanten gewaltigen Unternehmen gerecht werden sollte. Wieder sollten es fünf Fachleute sein, die sich auf diese abenteuerliche Fahrt begeben werden. Neben geeigneten Fahrzeugen, nämlich Autos, die Afrikas Pisten nicht nur vom Hörensagen kannten, mussten Geräte beschafft werden, die wissenschaftlichen Maßstäben genügten. Tonbandgeräte, Foto- und Filmkameras, ein Stromaggregat und allerlei technisches Gerät, dessen Gewicht in umgekehrtem Verhältnis zu seiner Empfindlichkeit stand. Inzwischen waren aus vagen Absichtserklärungen handfeste Aufträge wissenschaftlicher Institutionen geworden. Das schmeichelte uns, erhöhte aber nicht unbedingt die Gelassenheit.
Es vergingen erfolglose Tage und Wochen. Das mit der Ungarnreportage verdiente Geld schmolz dahin, die Stimmung wurde zunehmend gedämpfter. Keiner sprach es aus, doch insgeheim rechneten wir längst mit dem Scheitern. Zwar waren fast alle Firmen, die uns mit Sachspenden die erste Expedition ermöglicht hatten, diesmal wieder dabei, doch es blieb die Frage des Transports. Um die heiklen Geräte und fünf ausgewachsene Expeditionsmitglieder von Europa nach und durch Afrika zu bewegen, bedurfte es geeigneter Fahrzeuge. Nach den Erfahrungen unserer ersten Expedition hielten wir kräftige Motoren und Allradantrieb nicht für übertriebenen Luxus, sondern für eine Mindestvoraussetzung. Nach der erfolgreich abgeschlossenen ersten Reise sollte es doch ein Leichtes sein, entsprechende Wagen im stetig reicher werdenden Westen zu erhalten. So meinten wir. Die Hersteller geländegängiger Fahrzeuge wie Mercedes, Steyr-Puch, MAN, Opel, Toyota und andere, die wir kontaktierten, dachten freilich anders. Man schätzte unsere Begeisterung, weniger jedoch die Aussicht, die Autos jemals wiederzusehen. Und das zu einer Zeit, in der überall vom „Wirtschaftswunder“ die Rede war, jenem bemerkenswerten Aufschwung der Nachkriegsjahre, der, unterstützt durch den Marshallplan, scheinbar keine Grenzen kannte.
Wir schrieben bereits das Jahr 1957, jenes Jahr, an dessen Ende wir längst auf afrikanischem Boden hätten stehen sollen. Stattdessen standen wir am Rand des Aufgebens und betrachteten unsere Landkarten wie ferne Versprechen. In dieser Phase erschien Dorka erneut als rettender Engel. Und wie schon 1683 der polnische König Sobieski Wien von den Türken befreit hatte, sollten es nun wieder Polen sein, die uns das Überleben sicherten, wenn auch in deutlich zivilerer Mission. Nach Stalins Tod 1953 hatte sich das politische Klima im Osten vorsichtig gelockert. Mit dem Machtantritt von Władysław Gomułka im Oktober 1956 setzte eine gewisse Tauwetterperiode ein. In diesem Zusammenhang durften jüdische Bürger Polen verlassen. Offiziell zur „Repatriierung“, praktisch mit dem Ziel Israel. Man setzte sie in Züge, deren Türen versperrt wurden. Niemand durfte unterwegs aussteigen, auch nicht während der Durchfahrt durch die Tschechoslowakei. Erst im neutralen Österreich war Bewegung möglich. Dorka bot uns eine erstaunlich hohe Summe Schillinge an, sollten wir eine dreiköpfige Familie aus einem dieser Züge holen und zu ihr bringen. Eine Offerte, die in unserer finanziellen Lage moralphilosophische Überlegungen überflüssig machte. Wir planten wieder einmal. Planung war letztendlich das Einzige, was wir uns in unbegrenzter Menge leisten konnten. Dorka stellte den Kontakt nach Warschau her, koordinierte Zeiten, Wagenreihung, Waggonnummern. Alles klang nüchtern, beinahe bürokratisch, und war doch alles andere als harmlos. Österreich hatte sich verpflichtet, keine dauerhafte Aufnahme zu gewähren. Transit ja, Bleiben nein. Wir bewegten uns demnach in einer schmalen Zone zwischen Humanität, Improvisation und juristischer Spitzfindigkeit.
Es war noch der alte, prunkvolle Südbahnhof. Hohe Hallen aus Glas und Stahl, die Eisentraversen keineswegs schmucklos, sondern in jener nüchternen Eleganz gehalten, wie sie das späte 19. Jahrhundert verstand. Über allem lag der Geruch von Kohle und heißem Dampf. Die Lokomotiven fauchten, ließen weiße Wolken in die Halle steigen, kurz ertönten Signalhörner. Auf dem Bahnsteig, an dem der Zug aus Warschau ankommen sollte, herrschte auffallende Leere. Keine geschäftigen Reisenden, kein übliches Gedränge. Nur einige wenige Gestalten, die so taten, als warteten sie auf nichts Besonderes. Dann fuhr der Zug ein und blieb mit quietschenden Bremsen stehen. Dorka hatte mit der Familie ein Erkennungszeichen vereinbart. Etwas Unauffälliges, das in einer gewöhnlichen Welt bedeutungslos gewesen wäre. Es öffneten sich ohnehin nur wenige Türen, und ich erkannte die Frau mit ihrem kleinen Sohn sofort. Ihr Blick war suchend, angespannt, doch entschlossen. Ich führte die beiden schnell in die Bahnhofstoilette. Dort sollten wir bleiben, bis der Zug wieder abgefahren war. Doch wo war der Vater? Die Verständigung mit der Mutter war schwierig. Unsere Sprachkenntnisse wurden durch Gesten ersetzt. Fragen, die sich aufdrängten, blieben unbeantwortet. Wir warteten, hörten auf jedes Geräusch, auf jeden Schritt vor der Tür. Als der Zug schließlich wieder anfuhr und das Echo der Dampfschläge langsam verklang, war es klar, der Vater war nicht bei ihnen. So fuhren wir mit einem Taxi in die nahe gelegene Schwindgasse, wo Mackie eine Souterrainwohnung bewohnte. Als wir eintrafen, war Dorka bereits anwesend. Von ihr erfuhren wir die Hintergründe. Zwischen Vater und Mutter war es zu einem heftigen Streit gekommen. Er wollte nach Israel weiterreisen, wie es vorgesehen war, sie hingegen in Österreich bleiben.
Wir konnten diese Trennung der Familie nicht zulassen. Darüber bestand Einigkeit. Der Vater mochte störrisch sein, aber man lässt keinen Familienvater in einem versperrten Zug zurück, wenn Frau und Kind in einer Wiener Souterrainwohnung sitzen. Also wurde beschlossen, ihn bei der nächsten Gelegenheit aus dem Zug zu holen. Der Schnellzug nach Venedig war inzwischen wieder unterwegs. Es stellte sich die praktische Frage, wer ihn einholen könnte. Nach kurzer Beratung richteten sich mehrere Blicke auf mich. Der Vorschlag kam nicht ganz unerwartet. Man kannte ja meine fahrerischen Vorzüge. Ein kleines Detail stand der Sache freilich im Weg, denn ich hatte noch immer keinen Führerschein. Daher musste jemand anderer einen Leihwagen ausfassen und mit mir auf diese geheime Mission fahren. Walter mit seiner bedächtigen und vorsichtigen Art war da am besten geeignet. Am Südbahnhof gab es einen Autoverleih. Ich suchte mir einen Ford 15M aus, ein recht schnelles Auto, das ich schon mehrmals gefahren hatte, da mein Freund Herbert Grunsky einen solchen besaß.
Ich übernahm sofort das Steuer, und wir fuhren spät abends unverzüglich los. Der formale Mangel eines Führerscheins erschien uns in dieser Lage als vernachlässigbares Detail. Die Südautobahn war damals noch nicht einmal in Planung, die B17 gut ausgebaut und für schnelles Fahren geeignet. Bis zum Wechselpass war es etwa eine Stunde. Eine generelle Geschwindigkeitsbeschränkung auf Landstraßen gab es damals nicht. Man durfte also so schnell fahren, wie möglich. Und wir taten es. Doch nach dem Wechsel änderte sich das Wetter. Die Nacht wurde undurchsichtig, da Nebel aufstiegen. Aufgeben kam nicht in Frage. Ich nahm den gelben Mittelstreifen zwischen die Räder. Im Licht der abgeblendeten Scheinwerfer war er auf immerhin zehn Meter gut sichtbar, ein schmaler, leuchtender Leitfaden durch das Nichts. Also hielten wir uns an diese Linie und fuhren mit beachtlicher Geschwindigkeit südwestwärts Richtung Italien. Kurz vor der Grenze tauschten Walter und ich diskret die Plätze. Es hätte ja sein können, dass ein pflichtbewusster Beamter auf die Idee käme, meinen Führerschein sehen zu wollen. Tarvis hatten wir hinter uns, die Italiener waren begnadete Straßenbauer. Daher ging es recht flott weiter. Walter wurde zunehmend schweigsamer. Das beunruhigte mich ein wenig. Normalerweise kommentierte er selbst harmlose Fahrmanöver mit bedächtiger Sachlichkeit. Nur einmal sagte er ruhig, beinahe beiläufig, ein Radfahrer habe gerade außerordentliches Glück gehabt, ich hatte ihn im dichten Nebel nicht gesehen. In der Poebene erwartete uns dann jener Nebel, der dort offenbar zur Grundausstattung gehört. So dicht, dass selbst ich das Tempo etwas reduzieren musste. Aber wir erreichten Venedig rechtzeitig. Bis zur Ankunft des Schnellzuges hatten wir sogar noch eine halbe Stunde Zeit.
Wir sollten möglichst dezent agieren. Walter trug zu diesem Zweck einen fast bis zu den Knöcheln reichenden Ledermantel, der bedauerlicherweise sehr an Offiziersmäntel der deutschen Wehrmacht erinnerte. Zur Abrundung dieser Unauffälligkeit wählte er einen Schlapphut mit überbreiter Krempe. Für italienische Mode sicher ungewöhnlich. Neben ihm wirkte ich vergleichsweise harmlos. So standen wir also, in größtmöglicher Diskretion, auf dem Bahnsteig des Endbahnhofes Venezia Santa Lucia und warteten auf den Schnellzug. Walter spendierte einen „Caffè corretto“, der unsere Lebensgeister wieder beflügelte. Der Grappa darin verlieh der Mission eine gewisse mediterrane Zuversicht.
Dann fuhr der Zug ein. Wir beobachteten aufmerksam jede Tür, jedes Fenster. Doch es gab keine Spur des Gesuchten. Dann gingen wir die Waggons durch. Einmal. Dann ein zweites Mal. Wir sprachen mehrere Herren an, die auf die Beschreibung des Familienvaters halbwegs passten. Manche reagierten irritiert, andere höflich, einer empört. Wahrscheinlich wollte er uns gar nicht sprechen. Nach kurzem Aufenthalt fuhr der Zug wieder rückwärts aus der Station in Richtung Genua. Sollten wir dem nachfahren? Walter fand ein öffentliches Telefon, bezahlte unwillig einen größeren Betrag für ein Ferngespräch nach Wien. Die Nachricht war eindeutig. Wir sollten umkehren, denn die Freundin von Dorka, also die Mutter, hatte nun doch eingewilligt, nach Israel auszuwandern. Der Herr Vater schien einen bemerkenswert starken Willen zu haben.
Wir konnten nun beruhigt mit den Vorbereitungen für die Expedition fortfahren. Dorka erwies sich nämlich als großzügig, sie bezahlte uns trotz des gescheiterten „Kidnappings“. Eine bemerkenswerte Mischung aus Geschäftssinn und Menschenfreundlichkeit. Das Unternehmen hatte moralisch nicht ganz, finanziell aber durchaus funktioniert. Das Hauptaugenmerk richtete sich wieder auf das Wesentliche, die Transportmittel. Die wiederholten, höflich formulierten und dennoch deutlich arroganten Absagen westlicher Autohersteller und -händler nervten uns sehr. Man vertröstete uns auf spätere Produktionsserien, bessere Zeiten oder grundsätzlich günstigere Weltlagen. Sie wussten offenbar nicht, was ihnen entging. Ein Steyr-Puch Pinzgauer oder Mercedes Unimog auf afrikanischen Pisten hätte der Markenwerbung nicht geschadet. Doch wir verfügten ja noch über eine solide Alternative. Fahrzeuge aus dem Osten waren uns fix zugesichert worden, robust, verfügbar und frei von westlicher Skepsis. Außerdem waren diese Firmen an Absatzmöglichkeiten im Ausland interessiert. Also pilgerten wir ins Außenamt. Dr. Leopold Figl, damals Außenminister, empfing uns mit jener ruhigen Aufmerksamkeit, die man bei Staatsmännern zu schätzen weiß. Eine Viertelstunde lang trugen wir unsere Pläne vor, vermutlich etwas schneller als üblich. Schließlich stellten wir die entscheidende Frage. Ob gegen die Annahme von Unterstützungsangeboten aus der DDR politisch-ethische Einwände bestünden? Darauf meinte er, dass wir ein neutrales Land seien, und somit dürften wir nehmen, woher immer wir wollen. Mit diesem Freibrief stand also einer gegenseitig sehr ersprießlichen Verbindung nichts mehr im Wege. Die Neutralität erwies sich einmal mehr als äußerst praktisches Prinzip, was sich auf der langen Fahrt durch die politisch unterschiedlichsten Länder Afrikas immer wieder bestätigte.
Kurzfristig wurden die Vorbereitungen durch eine Vortragsreise unterbrochen, zu der uns das Transportministerium der Deutschen Demokratischen Republik eingeladen hatte. Mackie und ich stellten einen abendfüllenden Lichtbildvortrag zusammen, begleitet von passender, selbst aufgenommener afrikanischer Musik. Dias und Tonbänder wurden sorgsam verpackt, damit flogen wir nach Berlin, von wo aus die Vortragsreihe beginnen sollte.
Der Empfang dort war respektvoll und herzlich. Man stellte uns einen Kleinbus samt Fahrer zur Verfügung, ich glaube, es war ein Škoda 1201, zuverlässig, geräumig und von jener schlichten Solidität, die man staatlichen Fahrzeugen zuschreibt. Unser Fahrer hieß Uwe. Mit ihm verband uns bald richtige Freundschaft. Er lebte in Ostberlin und besaß ein kleines Hündchen mit einer erstaunlichen Konsequenz in Ernährungsfragen. Dieses Tier verzehrte mit Hingabe eine ganz bestimmte Sorte Hundefutter, die allerdings ausschließlich in Westberlin erhältlich war.
Da wir auf der Fahrt mit der U-Bahn von unserem Quartier zum Ministerium eine Station im Westen passierten, ergab sich eine eigentümliche Situation. Als ausländische Gäste konnten wir dort aussteigen und uns frei bewegen, während mitreisende DDR-Bürger den Zug nicht verlassen durften. Eine unscheinbare Haltestelle, und doch eine kleine Welt für sich.
So kam es, dass wir gelegentlich ein oder zwei Päckchen des begehrten Futters besorgten und mitbrachten. Solche Aufmerksamkeiten bleiben selten ohne Wirkung; die Freundschaft gewann deutlich an Tiefe. In einem Moment dankbarer Offenheit vertraute uns Uwe schließlich an, dass er nicht nur als Fahrer eingeteilt worden sei. Seine eigentliche Aufgabe bestehe darin, unsere womöglich staatsgefährdenden Tätigkeiten im Auge zu behalten.
Wir nahmen diese Information mit der gebotenen Ernsthaftigkeit zur Kenntnis, und stellten fest, dass eine gut versorgte Hundeseele offenbar zu bemerkenswert entspannter Auslegung solcher Aufträge beiträgt. Dank Uwes Vertraulichkeit sahen und erfuhren wir manches, was uns sonst sicher verborgen geblieben wäre. Manchmal entstehen die besten Einblicke aus alltäglichen Gefälligkeiten.
Ein paar Tage sollten wir in Berlin verbringen. Sie waren sorgfältig ausgefüllt mit Besuchen in Ministerien und den Leitern von VEB-Produktions- oder Handelsunternehmen. Das waren Termine, bei denen man einander höflich musterte und dabei sehr genau darauf achtete, nichts Falsches zu sagen. Dann machten wir uns endlich auf den Weg zu unserer Vortragsreise. Uwe erwies sich dabei als verlässlicher Fahrer und kundiger Führer. Für Autofahrer galten streng überwachte Geschwindigkeitsgrenzen, auf den Autobahnen 100 Km/h und auf den Landstraßen 80 Km/h. Eine durchaus vernünftige Regelung. Denn die zweispurigen Autobahnen und schmalen Hauptverkehrsstraßen wurden von einer bemerkenswerten Vielfalt motorisierter Gefährte genutzt. Sicher waren da manchmal auch Panzer wie die T34 der sowjetischen Armee unterwegs. Die Betonplatten der inzwischen über zwanzig Jahre alten Fahrbahnen hatten unter dieser Beanspruchung gelitten. Gegeneinander hob sich hier die eine, oder senkte sich die andere. Und jedes Mal, wenn wir mit gleichmäßigem Tempo über die Fugen zwischen den Betonplatten hinweg fuhren, setzte es ein zweifaches, unverwechselbares Geräusch. Erst die Vorderachse, dann die Hinterachse: Padam–padam, padam-padam usw. Eine Art unfreiwilliger Begleitmusik unserer Reise.
Max „Makie“ Lersch (r.) mit Betreuer Uwe
Die für die Vorträge geplanten Städte lagen alle im südlichen Teil der DDR, wie Leipzig, Halle, Erfurt, Gera, Karl-Marx-Stadt (heute wieder Chemnitz) und selbstverständlich Eisenach. Überall wurden wir ausgesprochen freundlich empfangen, die Vortragssäle waren durchwegs ausgebucht. Es gab Konferenzen mit den örtlichen Betriebsleitern, Gespräche über Organisation, Technik und Zusammenarbeit. Kontakte zu den durchschnittlichen Besuchern unserer Vorträge hingegen blieben eher vorgesehen als möglich.
Kulinarisch ging es uns ausgezeichnet. Wir speisten unterwegs in HO-Gaststätten. „HO“ stand für Handelsorganisation, die staatliche Einzelhandels- und Gastronomiekette der DDR. Dort wurden Geschäfte und Restaurants zentral betrieben, verlässlich organisiert und entsprechend einheitlich geführt. Die Abendessen wurden häufig von Livemusik begleitet. Und fast überall wurde dazu getanzt. Für uns war das eine kleine, durchaus exotische Erfahrung: tagsüber Dias und Trommeln aus Afrika, abends Foxtrott auf ostdeutschem Parkett.
Plakat, freundlich zur Verfügung gestellt vom AWE-Museum Eisenach
Von vielen in der DDR beheimateten Firmen und Herstellern bekamen wir Zusagen für Geräte, die für unser nächstes Expeditionsvorhaben wichtig oder zumindest praktisch waren. Das ergaben die Konferenzen mit den Leitern der jeweiligen Betriebe. Ebenso Autofirmen, wie die Automobilwerke Eisenach unterhalb der Wartburg, oder die von Horch in Zwickau waren an der Teilhabe bei unserem Unternehmen interessiert.
Mit solch großartigen Zusagen im Gepäck kehrten wir zurück nach Wien. Hier erwartete uns eine Menge Arbeit. Eine Expedition vorzubereiten, war ja nichts Neues.
Eine Reihe österreichischer und einige bundesdeutsche Firmen entschlossen sich, unser Vorhaben mit ihren Produkten zu unterstützen. Offenbar machte man sich erhebliche Sorgen um das leibliche Wohlbefinden der Expeditionsteilnehmer. Kistenweise sammelten sich Artikel vornehmlich kulinarischer Natur an: Teigwaren, Konserven aller Art, Kochtöpfe, Bratpfannen, und weitere Dinge, die in keiner ernst zu nehmenden Vorratsliste fehlen dürfen. Wir versprachen im Gegenzug Bild- und Werbematerial sowie Berichte über die Tropentauglichkeit der gespendeten Ausrüstungen. Undankbarkeit wäre hier fehl am Platz. Im Besonderen einige großzügig überlassene geistige Getränke erwiesen sich unterwegs nicht nur als ausgesprochen motivationsfördernd, sie trugen in klimatisch wie psychologisch anspruchsvollen Momenten spürbar zur inneren Balance bei.
Schani, unser fahrzeugtechnisch begabter Belgier, er war ein Mann, der angeblich Motorengeräusche wie andere Menschen Musiknoten lesen konnte, machte sich auf den Weg nach Zwickau und Eisenach. Dort warteten schon der H3S und der Wartburg-Kombi auf ihre tropische Zukunft.
Mit den verantwortlichen Ingenieuren vor Ort entwickelte er in erstaunlich kollegialer Atmosphäre eine Art deutsch-belgisch-afrikanisches Gemeinschaftswerk. Man sprach über Staub, Hitze, Wellblechpisten und Benzinqualitäten, als handle es sich um vertraute Bekannte. Die Erfahrungen mit dem IFA F9 auf afrikanischen Pisten erwiesen sich dabei als ausgesprochen wertvoll. Wir wussten inzwischen, wo Fahrzeuge schwitzen, wo sie reißen und warum sie manchmal beleidigt stehen bleiben. Der Wartburg erhielt einen zweiten Tank, eine Maßnahme, die in Afrika nicht Luxus, sondern reine Vorsicht war. Der H3S bekam auf seiner Ladefläche großzügig dimensionierte Behälter für Wasser und Benzin. Großzügig bedeutete in diesem Zusammenhang: so viel, dass man sich beim ersten Anblick fragte, ob wir eine Expedition planten oder eine mobile Tankstelle eröffneten. Dazu kamen beim H3S breitere Reifen, verstärkte Aufhängungen und eine Reihe kleiner Anpassungen, die nur Menschen wirklich würdigen können, die einmal versucht haben, mit europäischer Technik afrikanische Pisten zu befahren. Theorie ist geduldig. Wellblech nicht. In Zwickau zeigte man sich erfreulich verständnisvoll. Bei Horch, beziehungsweise im Werk, das einst diesen klangvollen Namen getragen hatte, verstand man sogar unseren Wunsch, den Lastwagen mit einer kräftigen orangefarbenen Signalfarbe zu lackieren. Danach sah er den Räum- und Mistfahrzeugen der Wiener Magistratsabteilung 48 erstaunlich ähnlich, was wir durchaus als Qualitätsmerkmal empfanden. Ein Fahrzeug, das wie ein städtischer Arbeitselefant aussieht, wirkt von Natur aus unverwüstlich.
Dieses Entgegenkommen wussten wir sehr zu schätzen. In Eisenach hingegen zeigte man sich weniger flexibel. Der Wartburg 311 hatte grau zu sein, und grau blieb er. Offenbar galt die Werksfarbe als unverhandelbarer Bestandteil seiner Persönlichkeit. Wir verzichteten auf weitere Überredungsversuche. Man muss ja nicht jede Schlacht gewinnen. So entstand eine durchaus charaktervolle Kombination: Ein leuchtend oranges Arbeitstier und ein würdevoll grauer Kombi. Nach Fertigstellung sollten beide Fahrzeuge nach Wien gebracht werden.
